根本原因是同步电机高速时会弱磁控制，弱磁控制会导致：1、产生大量的无功也就是发热；2、效率非常低。所以纯电一般不推荐你跑高速。
电车用的是电机驱动+同步电机的配置，同步电机控制中有一个弱磁特性，电机驱动输出电压是有上限的，随着同步电机转速提高，其反电动势到达驱动输出的上限时，若不切换控制方式，会导致无法维持当前的扭矩也就是出不了力。
弱磁控制的本质就是在电压被限制时，通过提高输出电流来维持转速和转矩，举例如下图：
上图就是经典的同步电机弱磁控制过程，图中输出负载也就是扭矩是恒定的，在母线电压高于288V（高于当前转速对应的电机反电动势）时，转速和电流能稳定控制的，一旦转速过高或者电压不足，想维持对应的扭矩，就需要提高电流，如果电流也到上限了，再想维持扭矩，就只能降速了。
扯远了，主要是想科普一下弱磁这个概念，我们所处的变频器行业，用的同步电机规格和技术基本都是车用电机共享过来的，所以也和电机方面的专家探讨过这个问题，不讨论变速策略的情况，假设车用电机额定转速规格2000rpm，国内一般按照120Km/h定标，国外可能更高点（如何定标此处存疑未考证，我也没怎么开车上过路），按照这个逻辑，车厂大概率就会选一款 车速120Km/h电机转速刚好2000rpm 的电机，如果这时跑140km/h的高速，转速超过电机额定时根据电机特性就更可能进弱磁控制。进入弱磁后，就和上面分析的一样电流提高，无功提高，就会出现系统发热严重、耗电严重的情况。如果按额定工况运行95%效率的话，进入弱磁效率可能只能维持70%~80%，时间更长，随着电量降低，效率会跌到40%都有可能。
以上就是题中说电车为啥高速不行的由来，在驱动控制极限降本的策略下，整车厂选择一款无限接近定标标准、不留裕量的电机，才在成本上是最佳的考量
