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汽车产业巨震,震源地在中国

2024-11-29汽车

「全球车企都面临压力,当前的竞争环境极为严峻,但我们还是实现了盈利。」

这句话,是马斯克在特斯拉Q3财报会议的开场白。刚发完美国选民的百万美元红包,又拿到财报盈利的好消息,马斯克难言内心的激动之情。

面对今年7-9月的成绩单,大部分车企掌门人的心情是复杂的。大众首席财务官阿尔诺·安特利茨表示,公司业绩反映了市场环境的艰难,必须大幅削减成本并提升效率,日产在公布最新财报后,直接裁员9000人,削减产能20%。

【日本经济新闻】详细剖析了11家车企第三季度的财报,随着电气化转型的推进,特斯拉和比亚迪等先行者成绩突出,大部分传统汽车制造商难言轻松。抢跑与落后,崛起与阵痛,整个产业链正经历新一轮的分化。

整体来说,全球主要11家车企业绩里,只有特斯拉和比亚迪在7-9月实现利润增长,分别同比提升了17%和11%。此外,丰田利润虽位居榜首,但同比下滑高达55%;日产出现93亿日元的最终亏损,管理层主动降薪;大众、奔驰和宝马等德国制造商也出现了超过50%的利润下滑。

值得一提的是,单车利润方面,特斯拉名列前茅,以69万日元领先奔驰的47万日元,是丰田20万日元的三倍之多。

震源地在中国

「奔驰直降200万日元。」

(折合人民币近10万元)

面对豪华品牌在中国市场大幅降价,【日本经济新闻】用醒目的小标题,表达了对行业秩序重塑的震惊。

以中国为「震源地」,全球汽车行业正在经历一场史无前例的「大震荡」,借助电动化转型,比亚迪等中国企业迅速崛起,开始抢占传统跨国车企的市场蛋糕,即使是昔日无比风光的豪华车品牌代表奔驰,也不得不放下身段,以价换量。

英国调研公司GlobalData统计,中国市场的新车需求,纯电动占比已经从2021年的10%增长到2024年的24%。在一系列补贴政策的助力下,中国电动化进程迅速推进,而传统燃油车的销售比重则从此前的80%降至48%。

在中国,比亚迪成为了推动新能源汽车普及的主要力量。在2024第三季度,比亚迪全球销量同比增长38%,达到了113万辆,其中纯电动车型增长了3%,达到44万辆,而插混车型则增长了76%,达到68万辆。

从全球销量看,比亚迪从去年同期的第8名跃升至全球第4,超越了福特、现代、本田和日产等车企。比亚迪近年来市场表现强劲,这是欧美和日本车企始料未及的,作为对手,大家普遍感受到巨大压力。

【日本经济新闻】统计,和2022年同期相比,大众和奔驰的销量下降约20%,日产下降近50%,本田的降幅更是超过50%。 本田副社长青山真二在财报会上直接表态,公司业界下降速度远超预期,管理层必须承认这一点。

对大众的打击也很大。

过去40年的时间里,大众汽车是中国市场的领导者之一。特别是在2017年,中国汽车总销量达2800万辆,成为全球最大的汽车生产与销售国,大众集团在华年销量也突破400万辆,占整个大众集团年销量的40%。

今年前三季度,大众在中国的汽车销量下降10.2%,这一降幅抹去了全球其他地区销售增长的所有成果。

不仅如此,大众汽车在中国的困境正影响全球,整个集团销量下降,最直观的结果,是利润大幅下跌。为了应对当下的困境,大众在德国大本营至少关闭了三家工厂,并提出裁员数万人的重组计划。

美国库存激增1.4倍

一直以来,北美是日系车最能盈利的市场,但过去第三季度,除了热销的混合动力车,其他车型的增长几乎停滞。

美国市场,库存激增的趋势愈加显著,为了减少库存,车企不得不向4S店提供更多鼓励金,或是增加车贷优惠政策。

研究公司Cox Automotive数据显示,截止2024年9月底,美国新车库存天数达到了81天,和去年8月的58天相比,整整增加了40%。 为了卖车,单车激励金也持续上涨,现阶段已经高达3500美元,同比增长50%。

实际上,在北美市场启动鼓励金,早在新冠疫情压顶的2021年左右,日系车企就频繁在美国刺激消费。按照【日本经济新闻】统计,日产因为缺乏北美市场的混合动力车型,库存天数达到了105天,激励金增至4500美元以上,但依旧免不了亏损。

短期看,北美市场的窘境,进一步加深了日产的低迷。在北美市场,纯电动车型销售放缓,而混合动力汽车的销量正在增长,日产此前在北美优先考虑纯电动车型,当下的竞争十分被动。

从日产在美国最畅销的10款车型来看,2022年和2023年总共只发布了一款新车,由于新车更新延迟,畅销车型数量减少,能实现月销超1000辆的车型,已经从从2014年的19辆下降到目前的12辆。

热销新车型短缺,纯电动车型面临销售阻力,日产别无选择,只能依靠销售激励和降价后的补贴,导致利润大幅下降。

丰田的情况稍微好一些,得益于几款具备竞争力的混合动力车型,该公司美国库存天数为33天,激励金在1450美元左右。

值得一提的是,北美一直是本田汽车的「利润奶牛」,恰恰是这一市场趋于稳健,让本田能在过去半年收获可圈可点的成绩。不仅燃油车和混动车销量强劲,就连纯电动车型,也较去年同期增长了6.4万辆。

高投入背后的盈利难题

盈利的背后,有市场销量的压力,也有电动化投资的巨大包袱。Stellantis首席执行官唐唯实在接受【金融时报】采访时曾表示,电动化转型的长期化,对汽车制造商将是一个巨大的陷阱,燃油车与电动车的双重投资,将导致盈利能力断崖式下滑。

【日本经济新闻】了解到,在当下的市场环境下,大幅增收已是难事,当盈利能力下滑,新车新技术的开发也容易受限。

本田计划到2030年投入10万亿日元,用于电动化和和软件开发,但是刚过去的第三季度,高昂的研发费用,直接让本田的营业利润下降了530亿日元。

考虑到新四化转型的烧钱巨坑,通用汽车已经把电动皮卡工厂的投资推迟了两次,并重新审视了2025年实现100万辆电动车产量的既定目标。福特在实践中修正战略,已决定重新审视大型电动车的研发,转而聚焦小型车的电动化投资。

QUICK FactSet数据统计,2024年7至9月期间,全球11家车企的销售收入仅达到3.8%的利润率,和去年同期的7%相比,下降了超过3个百分点。

全球企业里,利润表现突出的特斯拉和比亚迪,有其盈利层面的共同点。

【日本经济新闻】认为,特斯拉自创业之日起,就聚焦于纯电动车型的研发,没有燃油车时代的任何包袱;比亚迪前期一度将电池制造作为业务中心,这是电动车时代的核心资产。如今,两家公司均进入电动化投资的收获期。

除了中国外,其他新兴市场也让跨国车企感受到压力。中国车企加速「出海」,正将国内的产能转向出口,如日产掌门人内田诚在财报发布会上所说,日本企业在东南亚、中东以及南美等地的业务,也受到中国势力的影响。

在产业内部,汽车行业也正经历「笑脸曲线」现象,这一点,和曾经的电器等行业相似。所谓汽车行业的「微笑曲线」,即产业附加价值和盈利能力,逐渐向产业链上游和下游转移,如车辆软件正成为影响车辆功能的关键因素——

软件定义汽车(SDV)已经深入人心,为了抢滩智能化市场,汽车企业或自研,或投资入股,或合纵连横加强合作,开拓软件层面的新机会,这是新时代车企长期影响力的前提条件。