虽说目前广泛的共识是中国汽车依靠「新能源」进行了弯道超车，但其实中国在燃油车时代的发动机和变速箱技术经过近20年的积累和快速迭代也已经达到了世界领先水平。
从发动机 + 变速器的核心参数，也就是动力和油耗的组合来看，自主品牌对比合资品牌同一级别车型的动力性和油耗不仅不输，甚至远超。尤其是考虑到性价比，在更亲民的售价下，自主品牌提供给消费者同样或者更好的产品。
在燃油车时代，三大件就是核心竞争力的关键，市场销量也能说明一切。在2022年国内销量前五的车企，除去只卖新能源的比亚迪，另外四家中依然有两家是自主车企，使用的是自主的发动机和变速箱技术。
虽然我至今的职业生涯有一半时间是从事新能源，但我最早的工作其实是传统动力总成的开发。10多年前我就作为最初一批技术人员参与了国内不同主机厂发动机和变速箱的自主化开发项目。其中最早的经历，是在我刚毕业的时候参与的红旗H7动力总成核心零部件研发，包括发动机、变速箱和混动系统。当年这款车全面对标的就是奥迪A6L，其中也包括最为核心的自主动力总成。
当年的H7并没有成为爆款，红旗品牌在中国大众消费市场上的火爆是随着整体设计风格的变化而来的。能让人眼前一亮的车一定会在外观设计上有独到之处，10年前这样的车型大多是国外品牌，但是10年后的今天，一方面自主品牌强调从外至内的全面自主化，纷纷建立了国内外的设计中心；另外一方面自主品牌正在重新定义品牌设计特征，在创新元素的使用上远比国外成熟化的汽车品牌大胆和自由。几年前，红旗在保留品牌元素的同时，新潮的设计语言彻底革新了原有老成的外观特点，这种创新在当年红旗E-HS9的前脸和尾部设计上尤其表现得淋漓尽致。今年，这个我当年最喜欢的设计，被继承到新红旗HS5车型上，意味着新红旗HS5的一次大焕新。
我非常喜欢红旗最新的外观设计，但作为最早参与过红旗动力总成自主化的我，会对红旗的内核发动机变速箱感情更深。两年前老款HS5上市的时候，我就曾经深度体验过这套燃油动力总成。而这次新红旗HS5上市，更新的不仅仅是外观设计，也全面升级了动力总成组合。
相对比上一代产品，新红旗HS5全系搭载了高功率2.0T直列四缸涡轮增压发动机，对比上一代车型从最大功率到最大扭矩都大幅提升，零百加速时间从之前的8.2秒提升至7.6秒。作为B级SUV，加速性能已经可以和混动车型媲美。
这台发动机并不是简单粗暴只顾性能提升，轻量化和智能化技术的使用也让这台发动机兼顾了经济性。一台发动机是否能达到世界领先水平，做到动力强劲并不难，最简单的途径就是堆缸数再增压，难的是如何在满足动力需求的情况下保证油耗和排放。新红旗HS5的发动机主要在燃烧系统和智能化部分进行了增强，达到了39%相当极限的热效率。比如这款车使用了目前最主流的高压燃油喷射系统，达到350bar的高压，高压喷射可以确保燃油的充分雾化以及和空气的均匀混合，能保证更加充分的燃烧。
目前领先的发动机基本在轻量化和燃烧循环上做到了最优，唯一还能压榨提升效率的就是发动机的「智能化」。比如之前只能被动跟随发动机转速控制的油泵和水泵，还有相对简单的冷却控制系统，在新红旗HS5的高功率发动机上都进行了充分智能化，用电子控制的可变流量油泵，以及根据发动机运行工况实时调整冷却流量控制的全MAP智能热管理替代了之前控制单一甚至只是机械控制的机构。新红旗HS5最终实现的是同级横向对比领先的7.34升/百公里的WLTC油耗。对于一款中型高功率SUV来说，这样的油耗水平不仅可以超过传统燃油车，甚至已经可以媲美48V轻混车型。
如果说国产车型和发动机和海外合资品牌对比有什么明显优势，那一定是NVH（噪音和振动）。国人对于舒适性有着近乎偏执的追求，而发动机作为燃油车主要的噪音来源之一对整车的NVH表现起到决定性的作用，尤其是在静态和低速巡航的工况下发动机的噪音和振动会被进一步放大。
新红旗HS5在发动机本体上做了大量NVH优化，搭载了小节距齿形静音链，另外集成式双平衡轴的使用会进一步降低所有四缸机都存在的二阶振动不平衡问题。新红旗HS5整车在巡航条件下有一些官方NVH数据可以作为参考：怠速噪声低至40.9分贝；60公里噪声低至58.4分贝；120公里高速噪声低至65.1分贝。
我曾经测试过自己的纯电车在高速80公里时速下的噪音表现，可以和上面的数据参考对比。纯电动车静谧的电机天生具有降噪的优势，叠加包括降噪玻璃和多重物理以及主动降噪技术的使用，再搭配专门匹配纯电动的EV轮胎和空气悬架，我买的40万的顶配纯电车的NVH表现可以说是中大型SUV的标杆。在这样的背景下，我的车在高速上行驶的平均噪音水平为58dB。对比新红旗HS5 60dB左右的表现足以见得它的静音控制水平。
除了发动机的大幅升级，相对比上一代HS5使用爱信6AT变速箱，新红旗HS5搭载了齿比更密的爱信8AT，这台变速箱和ZF 8速自动变速箱齐名，同为燃油车时代豪华SUV的首选。更密的齿比和更广的速比范围意味着更优的动力和油耗，以及更平顺的驾驶体验。
变速箱的好坏不在于变速箱本体而在于和发动机的匹配技术，国产发动机目前相对比欧美品牌完全不差，目前主要考验自主厂商的其实是发动机和变速箱的匹配效果。比如爱信自动变速箱被使用在众多品牌上，同一台爱信AT变速箱，根据匹配车型和发动机的不同可能会有完全不同的驾驶感受。
两年前我曾经前后试驾过搭载爱信6AT的老款HS5和另外一款合资车型。那款合资车因为当时主推的是DCT双离合配置，爱信6AT的匹配像是半成品，换挡延迟和顿挫都很严重。另外在发生驾驶意图改变的时候挡位同步也很迟钝，比如刹车的时候突然踩全油门响应延迟超过1秒。
而在当时同样搭载爱信6AT的老款HS5则完全没有上面提到的问题。它的发动机变速箱匹配以平顺为主要目的，所以在换挡速度上并不快，但很少遇到顿挫。另外在换挡线的调教上又偏运动以突出运动性，5降2这样的大速比切换在老款HS5上很常见，很容易通过深踩油门而触发，所以通过积极的换挡响应它的动力性感受是强于发动机纸面数据的。
这次新红旗HS5在升级爱信8AT之后可以期待的是类似的发动机变速箱匹配效果，和因为挡位增加而带来的更好的油耗、平顺性和起步响应。
虽然中国的整体汽车产业链的逆袭是由新能源车所主导的，但其实我们早在20年前就开始进行燃油车核心技术的自主化。时至今日，如果说我们在新能源领域是全面引领，那么在燃油车领域我们至少也是中国和各大新兴市场的主流。我们自主化的发动机和变速箱都已经在使用最前沿的技术，所实现的也是媲美甚至超越同级别国外车型的动力和经济性能。
新红旗HS5只是其中一个典型的代表：强大的自主化发动机和动力总成匹配，叠加让人眼前一亮的内外饰以及国产车的长项：极为丰富的电子电气配置，提供给消费者的是性价比极高的产品。老款HS5在去年经常占据中型SUV月销量前五，而这次越级搭载红旗E-HS9的大量设计和配置之后的新红旗HS5可以期待的是更火爆的市场响应。
