「我們在建成的新工廠裏面，看到一小團雲」
在美國西雅圖，有一個不能錯過的景點，那就是西雅圖飛行博物館（The Museum Of Flight）。作為世界上最大的飛機博物館，博物館旁邊就是著名的波音紅車庫（William E.Boeing Red Barn），除了介紹波音飛機的歷史，展廳還原當年手工木制飛機工場的面貌，二樓寫字樓還有當年設計飛機的圖紙，包括波音747、707、787等許多歷史悠久的飛機模型赫然在列。
西雅圖飛行博物館
而距離西雅圖以北約30英裏的波音工廠（Boeing Everett Plant）是世界上規模最大的建築，相當於13個「水立方」國家遊泳中心，包括波音747、波音767、波音777和最新的波音787等大部份民用飛機在這裏生產。波音工廠裏有3萬名工人，由於空間太大，工廠上空經常有雲生成。747的總設計師喬·薩特曾在回憶錄中說：「我們在建成的新工廠裏面，看到一小團雲」。
波音埃弗裏特工廠
成立於1916年的波音公司，已有百年歷史。在民用飛機方面，1956年，波音公司決定把KC-135空中加油機改成波音707，它是該公司的第一架噴射式民航機，而且很快打入了民航機市場。從此波音公司在民用航空領域內一發不可收拾，先後發展了波音727、波音737、波音747、波音757、波音767和波音777等一系列型號，每種型號都有多種改型，這些足以使波音公司長期占據著世界噴射式客機市場的頭把交椅。
1919年，波音創始人威廉·波音（左）站在波音公司第一架生產型飛機Model C的前面，這是從西雅圖飛往溫哥華的第一架國際郵件飛機。
波音客機為歷任美國總統提供專屬飛機。1943年，羅斯福乘坐一架波音314水上飛機前往摩洛哥城市卡薩布蘭卡，與時任英國首相丘吉爾會面。1945年，羅斯福乘坐一架道格拉斯VC-54C飛機出席雅爾達會議，這是美國歷史上第一架專門為總統服務的專機。到了艾森豪威爾任內，總統專機的數量從1架增加到4架，呼號也從1953年起被正式確定為「空軍一號」。現役兩架專機由波音747-200型客機改造而成，波音公司正在改裝兩架波音747-800型客機作為新的總統專機，以取代兩架老舊的專機，最快將在2026年交付。
1954年5月，第一架707客機下線。1962年，波音707被堅尼地總統采用作為空軍一號，波音7系列直到今天仍被用作總統的官方飛機。
1997年，波音與世界上最大的軍用機生產商——麥道公司合並，合並後的新波音公司已成為世界上最大的航空航天公司，客戶遍布世界145個國家和地區。
「被詛咒的」波音737客機
2012年，波音737成為第一架超過10000個訂單的商用客機，也正是這款型號飛機的上市成為波音百年歷史的分水嶺。近10年裏，多個國家發生多例空難或重大安全事故的機型都是波音737，這一型號飛機的安全問題，一度沖擊著波音這家百年老店的經營前景。
2016年，阿聯酋杜拜航空981號班機空難，62人遇難。2017年，秘魯人航空112號班機空難，39人受傷。2018年，土耳其飛馬航空8622號班機事故，3人受輕傷。同一年，古巴航空972號班機空難，112人遇難，1人重傷生還。也在同一年，印尼獅子航空610號班機空難，機上189人全部遇難。2019年，埃塞俄比亞航空302號班機空難，機上157人全部遇難。2020年，印度快運航空波音737客機硬著陸，造成20人死亡。
「房地產最重要的三件事是位置、位置和位置。在航空運輸中，就是安全、安全、再安全。」2024年第一季度還沒有過完，波音高層已經是一頭包。
1月5日，阿拉斯加航空公司一架波音737 MAX 9型客機在空中發生事故，機艙側面一處門塞脫落，飛機緊急降落。1月17日，美國國務卿布林肯一行在結束瑞士達沃斯論壇準備返美登機後不久，被通知他們乘坐的波音737飛機存在「嚴重故障」，不得不下機。
阿拉斯加航空1282號航班波音737-9 MAX被迫緊急迫降，機艙側面一處門塞脫落。圖源：路透社
3月4日，美聯航一架從侯斯頓飛往米里斯堡的波音737-900客機起飛後不久，左側一個引擎噴火，客機被迫返航。3月7日，美聯航一架原定從舊金山飛往日本大阪的波音777噴射客機起飛不久後，因輪胎脫落掉到機場停車場而緊急降落。3月8日，美聯航波音737 MAX 8型客機抵達得州休斯頓機場後，在降落時滑出跑道。
多事之秋的3月還發生了這樣一件事，波音公司的著名「吹哨人」約翰·巴內特9日被懷疑死於「開槍自殺」。這位曾多次舉報波音生產線存在多項違規操作，在波音工作了30多年的資深員工被發現身中數槍，而他原本打算第二天完成檢舉取證工作。巴內特生前曾告知朋友，如果他被發現死亡，不可能是自殺。
波音公司「吹哨人」約翰·巴內特
事故頻發和「吹哨人」離奇死亡，又無法在輿論壓力下自圓其說時，當地時間25日，波音宣布CEO戴夫•卡爾霍恩今年年底離職，另外董事長和商用飛機部門負責人也將離職。
卡爾霍恩具有強大的金融背景，卻無法解決「安全門」。圖源：蓋蒂圖片社
2020年年初，曾擔任投資公司黑石集團、通用電氣公司和尼爾森擔任高管的卡爾霍恩出任波音CEO。四年多來，卡爾霍恩經歷了737 Max因設計缺陷而停飛20個月、新冠疫情導致航空旅行幾乎停止的至暗時刻，這位擁有著強大金融背景卻不是工程學專業出身的CEO，始終沒有解決波音「安全門」危機，直到卸任訊息傳出，波音仍未擺脫質素問題的泥沼。「受命於危難，離席時危難依然還在」。
「安全門」是決定利潤的命脈
作為民航業的「祖師爺」，波音立足之本是安全和質素，「不是波音，寧可不飛」一直是波音公司的宣傳口號。但是，波音在1997年收購競爭對手麥道後，迎合資本追求利潤的取向，取代了此前精益求精的工程師文化。以盈利為中心的導向，使波音對公司管理、研發生產進行壓縮和簡化。
波音前總裁、董事長哈裏·斯通西弗曾經說，我們不會做一個純粹的工程公司，我們要像企業一樣經營。正是這種唯利潤論的企業文化轉變，導致波音偏離了曾經引以為豪的工程質素。
為了跟空客新機型競爭，波音公司沒有進行足夠測試和驗證就匆忙推出737 MAX客機，為日後飛行安全埋下隱患。在737 MAX交付初期，原737飛行員只需在平板電腦上進行一小時左右培訓，就可以執飛新型737 MAX客機，企業只是為了省下培訓飛行員的費用和時間。
針對2018年印尼獅航和2019年埃航這兩起空難，2020年9月，美國國會眾議院釋出了有關波音737 MAX系列飛機的調查報告稱，波音公司在「明知737 MAX系列飛機存在設計缺陷的情況下」，刻意向航空公司、飛行員以及監管機構隱瞞相關資訊，並透過商業關系影響監管機構的管理和審查。
2019年3月，中國民航局在全球範圍內率先停飛737 MAX。此後，該系列客機也在全球範圍內遭到禁飛。受737 MAX全球停飛的影響，2019年，波音公司的虧損額達到了6.36億美元，這是該公司自1997年以來首次出現年度虧損。
波音公司2018年至2022年的盈虧情況
2020年，卡爾霍恩接任行政總裁時，波音股價在330美元上方，2024年，卡爾霍恩離職訊息傳出後，波音股價在190美元左右，跌去40個百分點。相比之下，同行業的空客則創下新的股價紀錄。
身處「安全門」的輿論風波漩渦之中，今年1月，波音公布了其超出市場預期的2023年第四季度財報，顯示波音當季度總營收達到220億美元，同比增長10.2%，而凈虧損從去年同期的6.6億美元收窄至3000萬美元。2023年全年凈虧損仍有22.42億美元，但也較2022年同期縮小了55%。
為解決安全隱患，2023年波音整體研發費用為33.77億美元，同比增超2.8倍。商業飛機業務去年該費用為20.36億美元，同比增長34.83%，占比超六成。
波音與空客 此消彼長
長期以來，美國波音公司與歐洲空客集團幾乎壟斷了全球商用飛機市場，成為兩大巨頭。「安全門」來勢洶洶，波音公司苦苦支撐著全球最大的航空航天業公司地位。
2018年以來，波音的商用飛機交付量開始下滑，由2018年的806架到2020年的157架，2021年交付量恢復到340架，2023年交付量為528架，儲備訂單為5626架。
空客集團近幾年商用飛機交付量超過波音公司，2019年交付量最高，達到863架，2020年交付量下降至566架，2021年交付量達611架，2023年交付735架飛機，儲備訂單達到8598架。
數碼不會說謊，2023年，空客的業績大大好於波音，在儲備訂單上已經拉開接近3000架的差距。
波音困境反映出美國制造業整體下滑
波音公司作為美國航空業產業鏈的核心，在美國制造業中占有舉足輕重的地位，波音在全球市場的經營表現在某種程度上是美國制造業的晴雨表，波音目前的困境反映出美國制造業的整體下滑。波音的沒落其實是美國制造業整體衰退的縮影，近年來美國制造業在經濟中的比重愈來愈低，第三產業的比重卻愈來愈高。
在全球貿易緊張局勢加劇和國際航運瓶頸加劇的環境下，一些美國公司正在尋求將生產轉移至美國境內。然而，美國勞動力的增長受到美國人口老齡化和國際移民水平處於歷史低位的限制。此外，制造業現在面臨著來自零售和酒店等行業對初級工人日益激烈的競爭，這些行業近年來大幅提高薪金以吸引工人，制造業的薪金溢價已經消失。
從二戰到上世紀七十年代末，是美國制造業的黃金時期。美國制造業就業人數在1979年達到頂峰，產值約占美國GDP的25%，當時約有2000萬工人。
上世紀八十年代爆發的金融危機，阻止了美國制造業的上升勢頭。到2019年，制造業下降至占美國GDP僅10%。2022年，美國制造業就業人數為1298萬人，占全部就業的比重僅為8%，處於歷史最低水平。
美國政府正在斥巨資重振制造業，拜登政府已開始向美國工廠和基礎設施投入逾2萬億美元的巨資，旨在加強美國工業和應對氣候變遷。美國政府對制造業的補貼可能會在短期內增加投資，但並沒有轉化為工人薪金的提高。這導致合格工人的短缺，使制造商很難找到並留住熟練的員工。
正如「吹哨人」約翰·巴內特揭露的那樣，波音急於讓新飛機下線，造成工人工作壓力大，組裝過程倉促和混亂，導致大量有問題零部件被錯誤安裝到飛機上。半島電視台曾經制作了一部長達48分鐘的調查影片【波音787：破碎的夢】，揭露了令人瞠目結舌的波音生產亂象：員工服用違禁藥物、工具隨意堆放、沒有系統培訓、失真傷的零件繼續使用……「十五個人中，有十人不會坐自己組裝的飛機。」
在美國制造業許多公司將業務外包的趨勢下，為最大限度保證公司收益，波音公司也效仿起來，將大量零部件生產工作外包，僅承擔最終的組裝工作。分析人士指出，波音公司過度依賴外包生產、忽視品質把控，造成產品競爭力下降。
波音公司主要供應商之一，美國勢必銳航空系統公司承擔波音737 MAX機型70%的機身部件生產，而勢必銳又將一些配件分包給其他廠家負責，據媒體報道，今年1月，阿拉斯加航空發生事故的門塞就是勢必銳分包給海外廠家生產的。
圖源：美聯社
財務出身的總裁無法領導技術復雜的飛機制造公司這個問題不難解決，以波音為首的美國制造業尋求恢復昔日的盛況，才是美國政府和商界決策者們所要思考的長期問題。
作者丨楊穎，深圳衛視直新聞主筆
編輯丨劉立平，深圳衛視直新聞主編
排版丨賴信宏，深圳衛視直新聞編輯
