南都訊 記者陳秋圓 發自北京 針對近期網傳「中國高鐵動車組一公裏耗一萬度電」，「日本新幹線一公裏只耗43度電，比中國高鐵能耗低得多」等說法，9月5日，中國國家鐵路集團有限公司官微「中國鐵路」釋出權威解讀，采訪中國鐵道科學研究院集團有限公司機車車輛研究所副總工程師黃金，對網傳資訊進行回應。
中國鐵道科學研究院集團有限公司機車車輛研究所副總工程師黃金對網傳資訊進行回應。
中國高鐵一公裏耗一萬度電？實測京滬主力車型每公裏耗電約20 度
該文章稱，「中國高鐵動車組一公裏耗一萬度電」的說法偷換了概念，與事實不符。以現有CRp80A、CRp80B、CR400AF、CR400BF等4個8編組的主力車型為例，其輪周功率分別為：9360kW、9200kW、9750kW、10140kW，透過在京滬高鐵（往返距離2636公裏）達速350km/h執行條件下的能耗測試數據顯示，其耗電量分別為：56931度、61861度、51364度、55490度，據此推算出平均每公裏耗電量分別為：21.6度、23.5度、19.5度、21.1度。
黃金在該采訪影片裏解釋：「關於能耗，其實我們做了大量京滬全線上的能耗測試，當時測出來的，每列車在京滬高鐵往返的全程能耗大概是5萬度電到6萬度電左右，往返2000多公裏的情況下，如果折算到每個人百公裏去算的話，那只需要3.6度電左右的水平。」他表示，「對於350公裏速度等級的車來說，它的輪周功率一般在9000千瓦到10000千瓦左右，但是我們的動車組其實並不是持續滿功率的工作狀態，就比如說列車在加速過程中，可能有十幾分鐘是在滿功率執行，但是加速到350公裏之後，列車的輪周功率可能就從9000多千瓦降低到6000多千瓦，那與此同時對應的用電量可能就變成了6千多度電這樣的每小時的用電量，所以對於輪周功率來說，可能以小時計的話，它是萬度級別的概念，但是如果是折算到我們這種實際的裏程來說的話，全列是20多度電的概念。」
該文章表示，由此可見，網傳「一公裏耗一萬度電」，其實是將高鐵動車組按輪周功率計算得出的每小時耗電量，錯誤當成每公裏耗電量，偷換了單位時間與單位裏程的概念。
日本新幹線比中國高鐵能耗低？回應：折算後平均每公裏能耗相當
「網傳日本新幹線比中國高鐵能耗低，這一說法毫無根據，與事實不符。」該文章表示，日本新幹線16編組的500系動車組每公裏耗電量43度，按8編組粗略折算後約為21.5度，而中國高鐵列車每公裏耗電量約為21.4度（采用以上4種主力車型測試出的每公裏耗電量平均數），且前者最高營運時速為300公裏，後者最高營運時速為350公裏，中國高鐵列車與日本新幹線動車組平均每公裏能耗相當。
國鐵集團：從新材料、牽引動力系統、智能控制等降低高鐵列車能耗
文章稱，中國高鐵列車在節能方面突出表現為：一是控制牽引能耗。車體使用輕質復合材料，外形采用流線形頭型、下沈式集電弓等減阻技術，車體質素輕、執行阻力小。二是控制制動能耗。采用復合制動技術，制動時優先采用再生制動，將車輛動能轉換為電能回饋電網。三是控制補助熱量耗。車內采用LED照明、變頻空調、變頻風機等節能用電器材，節省電能。
下一步，在高鐵列車節能方面還將采取哪些新舉措？國鐵集團表示，將持續推進鐵路關鍵核心技術攻關和產業化套用，研制速度更快、更加節能、更加安全的新一代動車組，鞏固擴大中國高鐵技術世界領跑優勢。
具體來說，一是在新材料方面，將開發和套用更輕、更強的新材料，降低列車自重和能源消耗。二是在牽引動力系方面，將開發新一代的高效牽引系統，持續提高能源轉換效率。三是在智能控制方面，將運用人工智能和大數據分析，即時監控列車的執行狀態、載荷情況和環境條件，自動調整能耗策略，實作更智能的列車執行控制。
