經濟觀察報 記者 濮振宇 7月4日，歐盟委員會宣布，自7月5日起正式對進口中國純電動汽車征收臨時反補貼稅，臨時關稅最長期限為四個月，期間歐盟成員國將投票決定是否將其轉為為期五年的正式關稅。與6月12日的決定相比，歐盟本次確定的臨時加征的關稅稅率有所下調：對上汽集團加征37.6%的關稅，對比亞迪加征17.4%的關稅，對吉利汽車加征19.9%的關稅，均小幅下調0.5%。
聽到這一訊息，在上汽集團工作的鄭晨沒有感到驚訝。「我們可能會有進一步的對外口徑。」他對經濟觀察報說。
7月4日早些時候，中國商務部新聞發言人何亞東在例行新聞釋出會上表示，目前距終裁還有四個月視窗期，希望歐方同中方相向而行，展現誠意，抓緊推進磋商行程，基於事實和規則，盡快達成雙方均可接受的解決方案。
22天前，歐盟做出對中國電動汽車加征關稅的決定，上汽集團是受影響最大的一家中國車企。鄭晨與很多同事在此後開啟忙碌模式，與政府部門溝通，爭取國內外輿論支持，準備抗辯申訴材料，調整海外布局策略，他們做了很多的工作。
不止是上汽集團，此輪受到歐盟加征關稅影響的各家中國車企，都在加快制定應對策略。
不同聲明背後各有故事
在6月12日歐盟宣布加征關稅後，多家中國車企以不同的形式回應了此事。其中，上汽集團和吉利控股在6月13日釋出官方聲明，且兩家整體態度較為類似，均表示對歐盟委員會的決定感到非常「失望」。
鄭晨告訴經濟觀察報，上汽集團聲明傳達的物件並不是歐盟，而是上汽集團全球的合作夥伴以及員工，希望上汽集團的夥伴和員工理解上汽面對此事的想法和態度。
上汽集團與吉利控股的聲明也存在一些差異。在上汽集團的聲明中，有一段話提到有關上汽集團自身實力的數據：過去十年，上汽集團在新能源和智能網聯等核心技術領域的研發投入近1500億元，累計獲得26000余項有效專利。
鄭晨談及上述數據時表示：「這在行業內確實是排第一的，這也是為什麽我們的產品能夠進入包括歐洲在內的100多個國家和地區，而且持續地提供產品和服務、加強品牌建設，不是‘打一槍換個地方’。」
吉利控股6月13日釋出的聲明中也提到了數據，但不同的是，吉利控股的數據指向自身對歐洲的經濟貢獻：過去近20年，吉利控股在歐洲進行了大量投資，創造了數以萬計的就業機會。
作為出海歷程較為特殊的一家中國車企，吉利控股與歐洲當地相關產業已經有了深度融合。6月中旬，吉利歐洲創新中心（Uni3）CEO魏剛對經濟觀察報等媒體表示：「哥德堡是我們的第二故鄉，是將來吉利去歐洲乃至去美國發展的橋頭堡。」
經濟觀察報記者走訪位於瑞典哥德堡的Uni3時看到，這是一個開放性園區，不僅匯聚了吉利控股旗下品牌，也引入了日本豐田物料、英國金巴斯等其他國際企業。目前，瑞典就業人口在500萬人左右。而Uni3園區的員工數量占到瑞典就業人口的1%。
魏剛表示，吉利控股是沃爾沃汽車的控股股東，也是沃爾沃卡車集團的最大股東，兩家沃爾沃公司的合計銷售營業額占到瑞典GDP的14%。在瑞典，吉利是已經是第二大的投資人。
作為一家新造車企業，零跑汽車高級副總裁曹力6月28日在接受經濟觀察報等媒體采訪時，談到了歐盟關稅的問題。與上汽集團和吉利控股相比，零跑汽車的態度更加平糊淡定。
曹力表示，目前是中國整車出海非常敏感的時期，歐盟的懲罰性關稅對中國車企是障礙和挑戰，但零跑汽車有一定的優勢，因為零跑與Stellantis集團合作以後，可以評估利用Stellantis集團的全球制造資源。
零跑汽車的出海方式不同於大多數中國車企，其與跨國汽車巨頭Stel－lantis集團進行了合作，雙方2023年10月宣布合資成立零跑國際，該合資公司獨家擁有向除大中華地區外全球其他所有市場開展出口和銷售業務以及在當地制造零跑汽車產品的權利。
從爭取輿論到產品變陣
歐盟委員會對中國純電動汽車發起的反補貼調查始於2023年10月，從彼時起，中國車企就已經開始設法應對。
今年5月初，有國外媒體找到鄭晨，向他詢問上汽集團是否存在不配合歐盟調查的情況。當時，鄭晨回應稱，凡是和反補貼調查相關的資訊上汽都積極提供了，但例如電池具體配方這樣的資訊確實不能提供，因為這屬於自主核心技術，是需要保護的商業秘密。
根據歐盟委員會6月12日的決定，擬對自中國進口的電動汽車征收17.4%至 38.1%不等的臨時額外關稅，其中上汽集團將面臨38.1%的頂格稅率。「對上汽來講，其實我們並沒有感覺很意外，但是他們認定的關稅（稅率）會有差別，給上汽的（稅率）有那麽高，是在我們意料之外的。」鄭晨說。
上汽集團是向歐洲出口汽車數量最多的中國車企。根據中國汽車工業協會和企業官方數據，2023年中國向歐盟國家出口中國品牌汽車31.9萬輛，其中上汽集團旗下上汽MG一家即占到23.18萬輛，比例約為七成。鄭晨認為，歐盟此次加征關稅打擊的針對性很強。
作為被歐盟重點針對的中國車企，上汽集團在過去22天內做了不少工作，歐盟在獲得更多資訊後做出了小幅下調關稅稅率的決定。在鄭晨看來，反補貼調查是一個嚴肅的事情，如果因為「加減乘除」的問題導致算錯了最終稅率，很容易讓人對歐盟此輪調查的專業性產生質疑。
作為上汽集團在歐洲市場的主銷品牌，上汽MG的反應強烈。6月16日，上汽 MG在微博上釋出關於38.1%「懲罰性關稅」的話題討論。上汽集團技術中心副總設計師兼全球設計總監邵景峰還設計了兩個與「38.1」相關的LOGO，加入到上汽MG的話題討論中。
6月18日，上汽MG又以邵景峰設計的LOGO為題材迅速推出了周邊產品，包括風扇、馬克杯、長柄傘等，並打出了「歐盟嚴選」的字眼。
「針對這個LOGO設計，海外社交媒體端也有熱度，不少海外經銷商找到我們，詢問這是不是企業的官方態度，有的海外經銷商已經將設計檔拿走自己制作產品了。」在上汽MG工作的尹明說。
除了爭取國內外的輿論支持，中國車企還在重新調整海外布局。在6月28日的上汽集團2023年度股東大會上，上汽集團總裁王曉秋透露，將透過在中東、東南亞等地的全球產銷布局來平衡歐盟市場可能出現的波動。
王曉秋表示，歐洲消費者和國內消費者有諸多不同，北歐和南歐之間也存在較大的地區差異，上汽集團已計劃在歐盟市場現有多款車型的基礎上，再增加經濟型小車，售價或在2萬歐元左右。面對歐盟的關稅壁壘，經濟型小車的價格漲幅比中大型車更低。
海外策略需「動態調整」
此前，中國車企對歐洲市場的布局主要透過直接出口整車來實作。在歐盟揮出「關稅大棒」後，不少中國車企加快了整車產能落地歐洲的步伐。
6月15日，路透社報道稱，奇瑞汽車副總裁兼歐洲業務總裁張建表示，奇瑞將在歐洲本土生產汽車，此舉有助於減輕歐盟加征關稅所帶來的部份影響。當前，奇瑞位於巴塞隆拿的工廠規模不足以支持公司在歐洲的中長期計劃，奇瑞正在考慮建設第二座工廠。
6月28日，王曉秋表示，未來上汽肯定要去歐洲建廠，在條件允許的情況下會宣布建廠資訊。同日，曹力也透露，零跑正在評估在波蘭等海外市場生產產品的可行性。7月4日，小鵬汽車方面稱，公司正在積極評估在歐洲建立本地制造能力的可行性。越來越多的中國車企考慮以在歐洲建廠的方式，規避歐盟關稅的沖擊。
與上述幾家車企不同，吉利對在歐洲建廠的態度顯得謹慎。在7月2日召開的吉利汽車2024年一季度業績交流會上，吉利汽車集團CEO淦家閱表示，未來吉利將利用自身豐富的國際化合作經驗，發揮海外現有的產能和網絡優勢，積極擴大海外布局，而不是急於在本地建廠，因為這不利於結束，成本也很大。「本地投資建廠模式可以更好地融入當地市場，提高品牌知名度和認可度，同時有助於利用當地資源、降低生產成本。但這種方式需要較大的資金投入和較長的投資回報周期，且需要面對當地市場競爭和法規風險。」南開大學經濟學博士、香港中文大學（深圳）高等金融研究院客座教授鄭磊在接受經濟觀察報采訪時表示。
作為在歐洲投資規模最大的一家中國車企，吉利此前在歐洲的本土化布局並非一帆風順，因此其對在歐洲當地落地專案的難度，感受相當深刻。
2017年，為了容納吉利歐洲研發中心、動力系統研發中心等各類機構，吉利控股與瑞典政府完成了在哥德堡籌建Uni3的合作簽約。但在瑞典，專案簽約不意味著萬事大吉，後續還有一系列復雜的問題需要處理。「在瑞典，從購買土地到所有的手續辦完，正常的流程是3至5年，所有的資訊都要公告。任何一個人都可以從那經過，說我不喜歡這個東西，你不能幹，你擋到我的陽光，別礙著我的路。我們做了大量的溝通工作，跟在野黨、執政黨、市民講清楚我們要幹什麽。」魏剛透露。
在獨立國際策略研究員陳佳看來，沒有一勞永逸的出海模式，中資車企出海沒有一定之規，只能隨機應變，靈活取舍。包括出海建廠在內，很多中資車企的國際化戰略本質上是形勢所迫的無奈之舉。中資車企是采取整車出口跨境合作，還是直接本地建汽車廠，抑或轉型做本地化電池等供應商，完全得靠審時度勢。
鄭晨也認為，中國車企在出海方面需要持續摸索和學習。「我們17年出海之路，一直在向外界學習，既包括汽車產業先導國家的一些經驗，例如日韓企業，也包括中國其他行業的優秀企業，例如華為、小米。我們一直秉承兩個原則，一是保護中國企業、中國品牌自身的利益，二是最大程度在當地市場形成自身的競爭力。」他說。
（應受訪者要求，文中鄭晨、尹明為化名）
