關註特斯拉的人，應該還記得特斯拉之前的價格。
就以Model Y 長續航版舉例。
下面是特斯拉在2022年10月的價格， Model Y 長續航版是35.79萬的價格。
緊接著， 2023年1月6日，Model Y 長續航版是30.99萬的價格。
那個時候，正是國內眾多新能源品牌借著國家補貼降低，電池原料漲價，產能緊張的理由小漲了一波。當時那一波特斯拉的降價，激起了滔天大浪，當時記得直接受影響的就是一眾國產新勢力，銷量紛紛下滑，尤其是品牌形象類似特斯拉的小鵬一度被市場叫衰。
然後從2023年1月到8月，中間特斯拉在國內是不斷小範圍上調價格，直到今天又往下來了一刀狠的， Model Y 長續航版下到了30萬以下，到了29.99萬，還享受推薦獎/復購獎。
特斯拉降價的原因，有很多人說是 特斯拉的競品降價了，特斯拉的成本降低了，特斯拉的新品要出來了。
以上的原因都不錯，但實際只要去關心下特斯拉的全球訂單，就能很簡單地看到，特斯拉是個嚴格按照 儲備訂單量的下降振幅 來調整價格的品牌。
2023年1月6號，特斯拉在中國對自己狠砍一刀的原因，就是因為2022年12月31日，中國的訂單儲備是3086輛。而全球訂單儲備量也是到了歷史新低，只有7.4萬輛，月度下降振幅達到了11.6萬輛。
儲備訂單量創了歷史新低，月度下降振幅過快，不是單純意味著銷量下滑。實際銷量上漲的企業也會碰到這種情況，這是意味著產能太多而過剩，直白說就是產線多了，工廠多了，人招多了，生產太快了。
那麽不需要那麽多產能，把產能調低行不行？當然可以，但是那就會讓機器的效率打折扣，壽命折舊會增加，造成投資的損失。因為機器放著也是浪費錢，浪費買機器的錢，浪費廠房的錢，浪費人力支出的錢，浪費原料的錢。
而如果不調低產能，讓機器效率上來，就會使得半成品和成品的庫存過大，會使得供應鏈資金收緊，投入的錢無法及時變成利潤（生產的元件/成品無法賣出換成錢，而是變成需要儲存，需要管理的要花錢的商品），對於任何一個品牌來說都是大忌。
所以，成熟的品牌就是要不斷找到產能和銷量的匹配點，才能真正健康地成長。產能多了不行，浪費的錢容易把品牌壓死。產能少了也不行，長時間的供不應求會流失大量的訂單。新勢力供應鏈做得好的如理想，產能和銷量匹配度高。做得一般的如小鵬，比如G6爆火，MAX版本交付周期排到了14周以上，訂單轉為銷售的比例就不可能高，因為很多消費者等不了三個月的時間。
扯遠了，再看下最近幾個月的特斯拉全球儲備訂單和中國的儲備訂單。
如果光看中國儲備訂單，覺得特斯拉應該不會降價，但這裏要看下全球訂單，6月30日的時候，特斯拉全球訂單到了4.9萬，到了一個新的最低點。
而隨著特斯拉的新工廠的投入，舊工廠如上海工廠的產能增加，特斯拉全球產能實際是在不斷增加的，這從等待時間也看得出來。
等待時間越短的地區，降價的可能性就越大，就比如美國6月底，model 3 的等待時間到了8天。7月初，特斯拉model 3 在美國又開始了新一輪降價，美國的價格也成了全球最低。
所以，看下特斯拉的全球/當地庫存訂單，分析下當地/全球產能的變化，看下特斯拉的當地等待時間，實際就能很清晰地判斷特斯拉接下來的意圖了。
但不僅僅是特斯拉，整個國內大的新能源汽車趨勢，品牌還是會偏向高性價比來搶占市場。這兩年，還是等等黨會占便宜的。
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