來源：@經濟觀察報微博
經濟觀察網 記者 沈怡然 11月17日，第十五屆中國國際航空航天博覽會（下稱「珠海航展」）閉幕。
珠海航展一直是中國航空航天大國形象的展示視窗，本次航展成交了各型飛機1195架，簽約額達到2856億元。
在民用航空業，絕大部份產值來自8000米高空以上的民航業，3000米以下的通用航空存在感是相對低的。整個通用航空在航空業中的營收比例只有5.11%，但是在2024年通用航空被國家重新定義為低空經濟之後，產業的面貌截然不同了。
今年珠海航展專為低空經濟設立的8號館成為一大亮點，甚至可以說，8號館比任何一個展區都熱鬧。
幾乎每家展商都公布了新飛機以及采購方的訂單協定。無人機或eVTOL（電動垂直起降航空器）被巨大的幕布覆蓋。台下等待幕布揭開的人摩肩接踵，但絕大多數與傳統的航空產業無關。
國有資本的熱情
工信部下屬某院所一位人士來到8號館，為廣東省政府收集產業情報，要弄清楚低空產業裏究竟有哪些相關方。
他發現，隨著低空經濟套用場景的不斷拓展，相關方和產業鏈上的參與者也在變化，連這個產業的產值都很難計算。
廣東省在中國低空經濟的發展中首屈一指，特別是廣州、深圳和珠海城市群業務往來密集，無人機物流、空中出租車（飛行汽車）都是在城市的聯動下發展起來的。
低空經濟是一個綜合性的經濟形態。比如說，無人機正用在電網巡檢工作中，所以電力公司要被納入低空經濟的範疇。此外，有些地區的水務局也開始使用無人機監測河流，城管也利用無人機監測違章建築。隨著越來越多的部門和企業意識到低空飛行器工具的潛力並開始使用，整個產業鏈的產值在不斷擴大。
賽迪研究院釋出的【中國低空經濟發展研究報告（2024）】預計，到2026年，中國低空經濟規模有望突破萬億元大關。
工信部某院所這位人士覺得，目前各省釋出的低空經濟目標還相對保守，預計到2026年，整個產業能達到2.5萬億元至3萬億元。
一些來自山東、成都等地大型交通集團的代表們也來到這裏。據說很多大型交通集團接到了低空經濟的建設指標，需要盡快在各自的樞紐點上尋找空間來建設起降點。
低空產業的發展特點是「三分在天，七分在地」，很大一部份價值創造來自地面的基礎設施。一個大型的起降點需要幾千平方米，具備充電、加油和氣象監測的功能。大量起降點的建設將帶來60%—70%的業務規模增長。
起降點也是公共基礎設施的一種，類似於修路修橋，對這些大型交通集團來說，大家短期內較難看到回報，在布局的時候都非常謹慎。
所以，這些交通集團的代表們不是單純來看飛機的，他們更想了解飛機企業在哪些場景下能夠實作商業閉環，以及低空經濟的成本問題已經解決到什麽程度。
低空經濟的相關方有一個共識：目前，低空經濟的服務主要滿足政府、公安部門以及少數高凈值人群的需求，未來一定要滿足廣大老百姓的需求，才能擴大服務規模。現在規模無法擴大，商業閉環也暫時無法形成。
在航展上，我還遇到了廣東省韶關市新豐縣國資集團的一位副總。新豐縣想招攬一些低空飛機企業合作入駐。這個人口僅23萬、GDP大約85億元的縣城，剛剛獲批了10億元的專項債，還獲得了中國銀行10億元的授信。
這座縣城從零開始發展低空經濟，在一年之內建立了全球第一個陸空一體化的飛行汽車國家級研發測試中心，還建立了20多個起降點。這個中心類似於飛機試驗場，專門為那些正在申報的低空飛行器提供試航審定和檢測服務。飛行器的審定是一個復雜的過程，需要一個非常幹凈、穩定的空域來完成頻繁的飛行測試。新豐縣恰好具備這樣的條件。
有專案、有設施，還申請到了整塊的空域，這在廣東省的所有縣中尚屬首例。這座縣城正全力以赴在航展上尋找合作夥伴，在航展前一天的展覽會上設定了展位，國有企業的領導也親自到場。
市場化投資人的謹慎
這屆航展給民用飛機設了更大面積的展館，和8號館相比，這裏的氛圍相對平靜，透著航空企業慣有的嚴謹。很多廠家沒有特意展示新款飛機，展示出的飛機也是工整統一的構型。這是經歷一百多年的發展，現代民航客機逐步確定的單翼構型，讓飛機的機翼位於機身的下部，並在後端設計了可收放的起落架。
8號館則不同，這裏展示了多旋翼、固定翼、復合翼、傾轉旋翼等多種設計，有在汽車上搭載螺旋槳的設計，還有外形類似飛碟、將螺旋槳透過函道包含在飛行器內部的設計。
與民航主要用於運輸旅客和載貨的單一場景也不同，低空飛行器的作業環境和任務種類比較復雜，很難有一種型號的飛機能覆蓋整個市場的需求。
幾乎每一家低空飛機公司，都同時展示三四款機型，這些飛機是同時研發的。在航空這樣一個重投資的產業裏，同時生產多種機型是非常影響規模效益的。縱然有市場多樣性的因素，但也能反映出這一產業還在早期的混沌狀態，缺乏統一的技術標準和基本共識。
整個展館只有億航的一款多旋翼載人無人機得到了民航局全部的適航認證，這也意味著只有這一個型號的飛機能夠在商業服務中實作常態化的營運。一些飛機已經完成了試飛，一部份飛機自開發以來還沒有飛過。
但這不妨礙這些飛機公司正被爭搶著投資。每家飛機公司都拿到過很多家機構的融資，資金大多來自地方政府和地方國資。
航展前一天的低空經濟主題論壇專設了投融資論壇，參與者基本是國資背景的基金，它們來自珠海、陜西、貴陽、合肥、無錫、長沙等省市招商局或某個行政區、經開區，不屬於傳統的航空資本圈子，也沒有航空的背景，有些資本在2019年至2022年中國半導體最火熱的時候，也曾找過半導體的專案。
與國有資本在航展的活躍表現不同，在這次航展上，我基本沒見到市場化的投資人。
這一方面和投融資的環境有關，另一方面也佐證了低空飛機當前的投資價值、盈利模式是不夠確定的。
來自私募股權基金銀珠資本的一位投資人今年逛了8個航展，卻一個飛機公司都沒投，只投了一家飛機發動機公司。他是在場投資人裏對航空企業有深入了解的人，他說，考察了越來越多的專案，他越來越難以評估它們的風險。
他觀察到，在美國民用的航展中，電動航空總是被安排在不起眼的角落，而在中國的航展，電動航空占據絕對亮眼的位置。
電動飛機公司的估值遠遠高於燃油動力的飛機。在前兩年，一家工業無人機企業的市場營收能達幾千萬元，將無人機賣到全國十幾個省份，但是估值只有2.5億元。一些電動航空企業還沒交付飛機，就能估值20億元、30億元。這種強烈的反差讓很多市場化的投資人更不敢下手了。
銀珠資本的投資人說，美國的Joby公司被國內eVTOL公司視為榜樣，但Joby也未能從民用市場獲得大量訂單。一個根本因素在於電機的續航能力，即便在2024年的電池技術條件下，美國也沒有大規模地將電池技術與電動飛機結合，甚至在美國和歐洲，一些汽車或者飛機行業的工程師，都會天然地對純電方案持反對態度。
電池能量密度直接影響飛機的續航能力。大多數電動無人機、eVTOL的飛行時間不能超過30分鐘，續航裏程在200公裏左右。在傳統的航空界，500公裏或者200公裏以下的航程，都是一些非常長尾的市場需求，比如在蘇格蘭或者威爾斯北部的一些島嶼，用來搭載乘客往返海上的航母。
這些電動飛機都在進行民航局取證工作，未來一年內將有大量有人駕駛的eVTOL在中國的多個地區投入生產並使用，但是，要在200公裏以內的航程創造出一個巨大的市場並不容易，如果電池技術沒有革命性的突破，電動飛機的未來前景仍然充滿不確定性。
