這裏寫寫瑞士很有特色的齒軌纜車。
眾所周知，普通鋼軌的局限在於列車不能爬陡坡，一般貨車能爬上去的最大坡度僅為4‰~6‰（也就是水平距離每千米的高程不超過4~6米），客車能爬的坡也不過30‰~40‰，超過此限則鋼輪和鋼軌之間可能發生滑動，影響行車安全，所以詹天佑當年修京張鐵路八達嶺段的時候，要把路線修成之字形，就是為了降低鐵軌的坡度，不能修成直接開上去的：
其實在陡峭的坡度上，也可以修軌域交通直上直下， 只是必須用 齒軌纜車（Funicular）系統 。
顧名思義，齒軌，指的是列車與軌域之間靠齒輪的嚙合驅動，列車本身可以內建動力系統，但這會大大增加列車重量，不利於爬陡坡，所以更常見的是把動力系統設在站點，靠鋼纜牽引列車前行，與懸吊式的纜車類似。由於車與軌之間不會相對滑動，齒軌纜車能直接爬的坡度可以超過45度！
瑞士是一個多山的國家，有大大小小幾十條齒軌纜車系統在執行，上面提到的各種齒軌設計，一大半都是瑞士工程師發明的，可謂不折不扣的齒軌之國。
瑞士西部的佛立堡位於汝拉山區的南麓，整個城市坐落在山坡之上，看看這張照片就知道城市上下的高差有多大：
在佛立堡有段執行了100多年的齒軌纜車系統，長約120米，一對車廂各能載大約20名乘客，爬上大約28度的陡坡：
這個齒軌纜車系統的特別之處在於，它本身 不用任何能源 ，車上還常 有臭烘烘的味道 ，這是怎麽回事呢？原來，這段齒軌纜車是 水力驅動 的， 用的還是下水道裏的汙水 ！
從圖中可以看出，上下行兩個車廂共用起點和終點段的軌域，只在中段分成兩股，相互錯開。兩個車廂各重約8噸，用一根鋼纜連線在一起，這根鋼纜在上端的車站內繞過一個絞盤，形成一個定滑輪系統，因此下行車廂把上行車廂的重量抵消掉了。
但即使這樣，一般來說上行的乘客比下行的更多（下行不費力，可以步行），因此執行時仍要克服上下行乘客重量的差值，以及車廂和軌域之間的摩擦力做功，這個能量就來自上城區產生的汙水。
在上端車站的地下，有一個存有30多立方米汙水的蓄水池（下圖A），當兩個車廂分別到達上下兩個車站後，上端的車廂有一個進水口（H）會與水池的排水口（G）對接，汙水開始註入車廂底部的水箱。註水量一般為3噸左右，上行的車廂每比對面多1名乘客，就要多加80升左右的水，確保兩個車廂的重量差值正好能克服乘客的重量差+軌域的摩擦力還略有富余。
註水量恰到好處時，兩個車廂的操作員就登車關閉車門，並松開制動裝置，讓車廂相對行駛。中途靠制動裝置的松緊調節車速，保持以1.2米每秒的速度前進，用接近兩分鐘的時間到達對面的車站，制動後下客，坡底的車廂把汙水排放到下城區的下水道中，坡頂的車廂再次註水，準備下一輪執行。
下圖可以看到檢修中被吊起的車廂，黃圈處是帶漏鬥的進水口，紅圈處是排水管：
坡頂的車站，可以看到有一根粗大的汙水管正等著和車廂的入水漏鬥對接：
坡底車站與車廂對接的排水口，直通下水道：
就這樣，佛立堡上城區汙水的重力勢能驅動著這套齒軌纜車系統，從1899年一直執行至今，現在每天的乘客平均有1600~1800人次，票價2.9瑞郎（人民幣20元左右），與公交系統通用，在一小時內可免費與公交車在1個區（2千米左右距離）內互相換乘。
這套纜車從能源角度來說是非常環保的，0排放，可從氣味來說又有些不太環保（不排碳，只排氨，汗……），畢竟汙水難免有臭味，在夏天尤甚，有時乘客不得不掩鼻而過。但無論是為了登坡的便利，還是為了這次特別的體驗，還是值得對些許異味稍作忍耐的。
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稍後再寫寫世界上坡度最大的齒軌纜車系統，想看的話可點追更。
