強扭的環線不甜 （客流容易出現問題）， 而在軌域線網規劃初期就把環線納入的，往往會取得較好的效果 。
此外，還有1896年12月世界第三個通地鐵的城市格拉斯哥，一百多年來只有一條長10.4km環線一天三萬多客流的孤例。
- 受到城市形態影響，越狹長的城市越不適合環線（如河谷、海濱城市等）。
- 城市良好線位已經被既有線路占據的，也已經不大適合為了建環線而建環線。
- 能夠串聯交通樞紐、城市新區高密度區域的環線，請盡早規劃。
當然，北京地鐵10號線這種由於占據了東三環的黃金線位，雖然是後期規劃調整出來的環線（由原規劃的10號線和11號線拼成），客流強度也很高。這種例子全國也很難找到第二個。
越來越多的城市在既有線路的縫隙裏尋找新的環線線位，還不敢對已經規劃但未開工的路線做大手術，這種屬於典型的強扭的瓜，效益有待檢驗。
舉幾個好的例子：
寧波5號線環線：
目前非省會/直轄市裏唯一的環線，連線東部新城、南部商務區、解決三江分割城市，但因為莊橋機場未搬遷短期難以成環。
詳情：如何評價寧波地鐵規劃？
哈爾濱3號線環線：
擁有哈爾濱西站高鐵站獨有客流點，連線了群力新區，且窄密路網適合培育地鐵客流，預計2022年全環通車後，會多年呈「十字加環」格局。
詳情：如何評價哈爾濱地鐵規劃？
長春3號線，輕軌半環線：
客流主要不是靠環線段，而是延長段的凈月新區來往市區， 軌域引導城市發展 的好例子。另外不追求全環也證明了策略的正確，西半環3號線和東半環4號線同樣是輕軌，客流差異極大。
另外長春輕軌3號線2002年就開通了，在南湖大路站實作了穿樓。
詳情：如何評價長春軌域交通規劃?
