側線匯入正線道岔的限速，這是最基本的因素，客專中間站和大部份始發終到站的側線原則上以18號道岔匯入正線，允許速度80km/h，從側線出發的列車在整列完全透過道岔進入正線前，必須在這個限速以下執行，對於一般中間站而言，這個過程大概在1－1.5min，部份始發終到站需要2分鐘以上時間。
除了側線（到發線）匯入正線的道岔限速外，在正線上對列車加速過程有明顯限制的因素是：不達標路段（包括350km/h客專接近必停站的有砟段、半徑在4000m以下的不達標曲線）、分相或是兩者的交替作用。
以中國最典型的高速鐵路——京滬高鐵為例，北京南站-廊坊站因選線問題，該線上距離北京南站20km以記憶體在大量土建不達標的路段，對列車執行有明顯影響的幾處分別為：
（1）距離北京南站1.0－1.5km處的R-450m曲線，允許速度80km/h；
（2）距離北京南站3.2－4.3km處的R-800m曲線，允許速度120km/h；
（3）距離北京南站13.8－19.0km處的R-4000m曲線，允許速度270km/h；
另外在距離北京南站8.0－9.0km和16.0－19.0km處還分別存在分相兩處。
這些不達標曲線和分相對列車加速過程造成了明顯影響，從列車即時執行的v-t圖中可看出端倪：
而德州東站-濟南西站、揚州所-南京南京滬場兩區間，則是因為大橋采用有砟軌域，為確保執行平穩和安全，允許速度設定為250km/h：
類似的情況還有京廣高鐵杜家坎信號場-涿州東/橫店東-武漢高速場/廣州北-廣州南、徐蘭高鐵鴻寶信號場-鄭州東-鄭州西/徐州東徐蘭場-徐州東信號場-銅山信號場、滬昆高鐵上海虹橋高速場-春申信號場/杭州東滬杭長場-杭州南杭長信號場、徐連高鐵後馬莊所-大許南、鄭萬高鐵鄭州東-鄭州南-寺後信號場、鹽通高鐵南通西-如臯南、津秦高鐵北戴河-秦皇島津秦場、京哈高鐵北京朝陽高速場-密雲等。
以上情況大部份都是新建高架路線，還有很多沿普速鐵路平面增加三四線（與京滬高鐵沿京九線立體增加三四線相區別）的情況，如京津城際北京南城際場-亦莊、滬寧城際上海-南翔北、京哈高鐵沈陽北-六王屯所，甚至還有直接利用或改造利用普速鐵路線位的，如京包客專線北京北-昌平、杭甬高鐵莊橋-寧波，相關區間的列車加速過程自然更為遲滯。
而京滬高鐵南京南京滬場-秦淮河信號場-鎮江南與昆山南京滬場-黃渡信號場-上海虹橋高速場以及絕大部份中間站附近路段則不存在阻止列車加速的不達標限速點，分相是阻斷列車加速的主要因素（在黃渡信號場-上海虹橋高速場區間存在兩處分相），而南京南京滬場-鎮江南的分相設定甚至能滿足列車在0－300km/h階段無間斷地加速：
