（文/張誌峰 編輯/周遠方）
在全球造船業處於新一輪景氣上行周期，供給端持續緊張使得新船價格不斷上漲的關口，中國船舶集團旗下兩大千億級上市公司的合並重組加速推進。
9月18日晚間，中國船舶、中國重工雙雙公告，正在籌劃重大資產重組，將由中國船舶透過向中國重工全體股東發行A股股票的方式換股吸收合並中國重工，完成後中國重工將終止上市並登出法人資格，中國船舶成為存續公司。兩家公司均於9月19日復牌。
依據公告，中國船舶的換股價格確定為37.84元/股。中國重工的換股價格確定為5.05元/股，由此計算的中國重工與中國船舶的換股比例為1：0.1335。
值得一提是，本次合並為A股上市公司有史以來規模最大的吸收合並交易。本次換股吸收合並中，中國船舶擬購買資產的交易金額，為換股吸收合並中國重工的成交金額，根據「交易金額=中國重工換股價格×中國重工總股本」，交易金額為1151.5億元。
交易預案顯示，此次重組的主要目的包括整合主要船舶總裝業務，規範同業競爭等。
今年上半年，中國船舶共承接共承接民品船舶訂單109艘、855.77萬載重噸；中國重工共承接民船訂單68艘、1167.1萬載重噸。
據克拉克森數據統計，同期全球成交新船訂單1247艘、7724.8萬載重噸。按載重噸計，中國船舶和中國重工上半年合計拿下了全球近三成訂單。
因此，重組完成後的中國船舶，無疑將成為全球第一大造船業旗艦上市公司，資產規模、營業收入規模、手持訂單數均領跑全球。
此外，中航證券認為，本次上市公司的「兩船合並」可以看作是中國重要軍品建造船廠的能力再整合，該舉措將有效提升中國海洋領域的國防工業基礎建設、為後續中國軍船建設提供有利支撐。
浙商證券也指出，兩船合並之後，中國船舶集團拉開了旗下上市公司重組整合的序幕，後續旗下其他上市公司的整合可以期待；預期別的軍工集團的重組整合、混改、激勵，在「國企三年行動計劃」的背景下可以期待。
解決同業競爭，促進融合升級
公開資料顯示，中國船舶成立於1998年，由原滬東造船廠和原上海船廠共同發起設立，旗下擁有江南造船、外高橋造船、廣船國際、中船澄西四大造修船廠。
而中國重工由中船重工集團於2008年聯合鞍山鋼鐵集團公司、中國航天科技集團公司共同發起設立，旗下擁有大連造船、武昌造船、北海造船等船廠。
本次交易前，中國船舶聚焦船舶海工裝備和海洋科技套用領域，主要業務包括造船業務（軍、民）、修船業務、海洋工程及機電器材等。中船重工則主要從事艦船研發設計制造業務，涵蓋海洋防務及海洋開發裝備、海洋運輸裝備、深海裝備及艦船修理改裝、艦船配套及機電裝備、戰略新興產業等。二者業務領域重合度較高，構成同業競爭。
早在2019年10月25日，國務院國資委就披露訊息稱，經報國務院批準，中國船舶工業集團（上市公司中國船舶控股股東）與中船重工集團實施聯合重組。新設中國船舶集團有限公司，由國務院國有資產監督管理委員會代表國務院履行出資人職責，中船工業集團和中船重工集團整體劃入中國船舶集團。
中國船舶集團曾在2021年6月30日做出承諾，在五年內綜合運用委托管理、資產重組、股權置換/轉讓、資產劃轉/出售、業務合並、業務調整或其他合法方式，穩妥推進符合註入公司的相關資產及業務整合以解決同業競爭問題。
交易預案指出，本次交易實施後，中國船舶作為存續公司，將大幅減少同業競爭，切實維護中小股東權益，進一步鞏固與突出其船海主業。
從營收規模來看，兩家上市平台均處於業績上升期，今年上半年，中國船舶實作營收360億元，同比增長17.99%，凈利潤14億元，同比增長155.31%；中國重工實作營收221億元，同比增長31.05%，凈利潤為5億元，同比增長177.13%。兩家企業的新船訂單排期均已至2028年。
船舶總裝作為中國船舶集團軍民船業務的核心業務，此前主要由分屬原兩大集團的上市公司中國船舶、中國重工承擔。中國船舶、中國重工經過多年發展深耕，均形成了涵蓋船舶制造、船舶維修、機電器材等船舶總裝全產業鏈生產制造體系。
中國船舶方面曾表示，此次重組將整合中國船舶、中國重工的優勢科研生產資源和供應鏈資源，促進造修船先進技術的深度融合升級，透過市場化手段推動中國船舶、中國重工及下屬企業深化改革，改善治理結構和治理能力，實作產業經營與資本營運融合發展、相互促進，發揮協同效應，實作優勢互補，為中國船舶集團建成世界一流船舶集團、成為全球船舶行業的領軍者奠定堅實的基礎。
從零起步，到全球第一
需要指出的是，單從造船完工量與訂單量來看，中國造船業馳騁在波濤海面上，截至目前已經連續14年保持世界第一，市場份額超過全球50%。
換句話說，世上每兩條船完工，就有一條由中國制造。
但由於工業化起步較晚，中國造船出海史起初並不順利。
現代造船業發源於最早掀起工業革命的歐洲地區，招商銀行研究院研報指出，該產業是典型的資金、技術、勞動力密集型制造業，也因此，其產業轉移路徑符合產業梯度轉移理論，即由工業化及勞動力成本的高梯度國家地區向低梯度國家地區轉移。
19世紀末，控制全球貿易的英國，生產了全球60%以上的船舶，並擁有世界50%以上的船隊，占據了市場的絕對主導權。
而在20世紀中期，透過明治維新完成工業化轉型的日本，也開始在造船業嶄露頭角，在二戰後復蘇的全球化貿易中，其憑借工業化基礎和勞動力價格優勢成為新的世界第一。
到了20世紀後期，日本造船業由於1973年第一次石油危機受到重創，此時南韓憑借政府保護政策、資金支持和廉價勞動力優勢而崛起，以低價迅速搶占造船市場，從日本手中接過了「世界第一大造船國」的位置。
與這條國際產業轉移路徑並列發生的，是中國造船行業的現代化和市場化轉型。
然而改革開放之初，以造軍船為主的中國船舶工業，整體造船水平相對落後，很難獲取國際市場認可，全行業30多萬造船工人，無船可造，只能望洋興嘆。
1977年12月6日，鄧小平同誌聽取有關部委的匯報後，作出指示：「船舶工業要積極引進國外先進技術，中國的船舶要出口，要打進國際市場。」
自此，中國造船工業體系開始轉型，從計劃經濟體制下的軍用品生產向轉向以民用工業為主、以國際市場為目標的市場化。
恰逢「船王」包玉剛以探親訪友的名義到大陸考察，不久後宣布自己的環球航運集團拿出1億美元，向中國船舶工業公司訂購6條巨輪。
這也是與世隔絕幾十年後，中國船舶工業承接的第一批現代化貨輪訂單，完全按國際標準下單的2.7萬噸散裝貨輪，定名「長城」號。
1981年9月14日，「長城」號在大連造船廠舉辦下水典禮，從動工到下水，歷時僅10個月，並以幾乎「零誤差」的成績透過驗收。伴隨著「長城」號的揚帆，中國船舶開始乘風破浪，先後打破日本、南韓對於全球造船訂單的統治，並逐步居於領先地位。
從量級增長到高端化轉型
需要指出的是，這並不意味著中國船舶出海史一帆風順。尤其是2008年金融危機爆發導致全球經濟遇冷，全球造船業跌入下行周期，船東資金鏈收緊，「拖延工期」「棄船」現象頻繁出現，導致船企受累及關停倒閉，中國造船業也曾被卷入其中。
2008年到2023年，全球活躍船廠數量從1031家下降至371家，中國活躍船廠也從462家下降至157家，全國產能進入長期出清和整合階段。
但不同的是，中國造船業的新訂單在2008年、2009年下跌後，又在2010年實作回升。到了2010年，中國造船完工量達到6757萬噸、新接訂單量7608萬噸、手持訂單量19504萬噸，分別占國際市場份額的41.9%、48.5%和40.8%，登頂「造船量級」的世界第一，並坐穩這一位置直到今天。
這主要與中日韓推出的不同產業政策相關。招商銀行研究研報指出，2008年金融危機後，日本由於技術優勢不再明顯、喪失成本優勢，在造船市場的份額進一步壓縮，同時隨著日本產業的轉型升級，日本政府對包括船舶在內的傳統制造業的支持力度相對減弱，沒有完整的產業政策。
南韓則逐漸將發展重心調整至高技術船舶（如大型LNG）和海洋工程業務，退守高端市場，產業政策也更側重於提升技術、配套發展、保持有利競爭方面。
而同時期的中國，正是世界造船產業轉移的中心區域，在中小型船舶市場具有比較優勢。同時，國家在2009年釋出【船舶工業調整和振興規劃】，強調要擴大船舶市場需求保證船舶業增長、采取有效措施穩定船舶企業生產。
值得一提的是，盡管在訂單量方面中國造船業穩居全球第一，但由於南韓在價格昂貴的豪華郵輪等高端領域也一直緊守門戶，近年來中韓造船業在訂單總金額方面的比拼互有勝負。
根據韓媒此前報道，南韓產業通商資源部公布的外貿數據，2024年一季度南韓造船企業承攬的船舶訂單額為136億美元，同比增加41.4%，擊敗訂單額126億美元的中國。
從韓媒報道中的「擊敗」一詞可以看出，南韓對奪回造船業世界第一的結果有多麽看重。
2021年四季度，南韓造船業拿下72億美元的訂單，小勝中國的67億美元訂單。但在此後的三年時間裏，一直被中國船企按在第二的位置，2023年四季度開始，訂單額更是僅有我們的一半。
因此，從持有訂單金額方面來看，中國造船業的反超也只在擡手之間。
在這「量級增長」的背後，中國的造船結構也在加速大型化、高端化轉型，不斷上探高端市場份額。
以龍頭企業中國船舶為例，從歷年生產數據和未來預計交付數據來看，其生產結構主要由散貨船、油船、貨櫃船三類構成，在2022年，其產品交付結構首次出現較大變動，交付了4艘汽車運輸船、3艘客滾船以及7艘LNG。而在後續預計的交付中，新船型的數量繼續增加，並且預計在2026年，其將首次交付4艘郵輪。
