華為目前困難是很大的，但希望也是很大的。 失去了手機主導市場，汽車又沒做好，營收必然會受到影響。
美國制裁還沒結束。在芯片危機的影響下，華為逐漸失去了其原有手機市場。調研機構IDC釋出了第三季度全球手機出貨量報告，前五名中已經沒有了華為的位置。
華為剝離了榮耀，失去了榮耀營收的助力，華為手機出貨量也斷崖式下跌。據市場調研機構Counterpoint 的數據，2021 年Q3國內智能電話銷量份額排名中，華為跌至第六，占比僅為8%。
進軍造車的華為目前表現也不如預期，短時間內未必可以彌補手機業務缺失造成的損失。 華為在去年十月底釋出了智能汽車解決方案品牌Huawei Inside，並宣布將與廣汽、北汽、長安三家車企聯合打造子品牌。但一年過去，華為與廣汽、北汽、長安合作的車型量產數量寥寥無幾。
同時，賣車業務進展也不如預期。華為線下門店銷售的賽力斯華為智選SF5銷量慘淡。有媒體曾報道，余承東曾在內部定下明年銷售30萬台華為智選車型的目標。20萬元級售價，日均訂單超850輛，按照SF5當時的火熱情形，沒人會覺得這個目標不切實際。
但乘聯會數據顯示，今年4-11月，賽力斯SF5銷量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛、1926輛、1385輛，共計7080輛。
顯然，所謂「一周6000輛訂單」並沒有轉化成實際銷量。
卡住賽力斯脖子的，是其交付能力。在華為線上商店賽力斯SF5的評論中，類似「現在大面積延期交車，廠家不出面解釋！」這樣的催單評論不在少數。當時有線下店鋪的銷售給出的等車時間預計為45-60天，但實際真正交付則要遠超這個時間，有賽力斯的銷售稱，8月下旬時陸續交付的一批車主，是5月初下的訂單。
賽力斯與華為的合作在生產方面摩擦不斷，可能影響到了實際交付。
擁有成型的生產線是促成華為與小康合作的原因之一。但據界面報道，按照8月初一位已經從重慶金康兩江智能自建工廠生產線離職的員工的說法，產銷跟不上，是因為工廠一直都未達到華為技術人員的要求。
「華為對三電部份的安全性和耐久性標準遠超國標。」以耐久測試為例，華為提出耐久測試必須要達到高溫環境105℃，耐久時間超過2500個小時，而金康工廠的耐久測試，過去只是在室溫下達到500小時而已。
華為在技術層面的高標準也不無道理，畢竟消費者選擇這款車型，正是因其有「華為智選」這個標簽背書，如果產品出現質素問題，損害的將會是華為的品牌形象。
而華為所面臨交付壓力，傳導到生產端便體現在了一線生產人員身上。當時，金康整個工廠按照華為作息制度施行，一線生產人員已經進入兩班倒模式，並且兩家公司員工在食宿、收入等方面存在明顯差距，兩相疊加讓賽力斯的技術生產人員叫苦不叠，工廠已有不少工人選擇了離職。
與華為攜手的另一品牌極狐，也面臨著和賽力斯類似的窘境，根據乘聯會數據顯示，今年 1-9 月，極狐的銷量僅為 3296 輛。
看得出來，不論是在銷售層面還是在技術層面，華為都可謂盡心盡力，但目前還沒能達到預期的效果。畢竟，能從各個方面都能與之匹配的合作夥伴難以尋覓，牽手小品牌的模式或許也是華為的無奈之舉。
這個結果正如郭平表示：整體經營結果符合預期，To C業務受到較大影響，To B業務表現穩定。
最近半個月裏華為先後與孟加拉電信、俄羅斯的采礦企業進行合作，鋪建5G專案。過去一年華為做了上千個5G各個行業套用案例，涉及工業生產和工業控制。
所以盡管華為在C端表現開始有所下滑，但是B端仍然是行業龍頭。
