中國目前已經從大基建時代到了大維護時代，一些利用率低的基礎設施，營收無法覆蓋日益增長的維護費用。
作者丨劉遠舉
財經專欄作家，多家智庫研究員
根據媒體報道，目前中國至少有26個高鐵站關閉或者閑置。
這些站點，有一些是小城市的高鐵站，比如海南萬寧的和樂站，雲南澄江縣陽宗站，遼寧阜新市阜蒙縣烏蘭木圖站，湖南株洲石峰區九郎山站。還有一些是二三線城市的郊區站點，比如南京紫金山東站，昆明晉寧東站，鄭州賈魯河站，武漢普安站。還有些站點，是中心城市的郊區站，比如北京亦莊站，成都雙流西站。
圖：網傳部份停運高鐵站名單
這些站點有些使用了十來年，有些建成後就從未使用。中國目前已經從大基建時代到了大維護時代，一些利用率低的基礎設施，營收無法覆蓋日益增長的維護費用，理性的辦法就是當機立斷，止損結束。
從這個角度，停運不是一件壞事。但斷腕止血之外，更重要的是明白，為什麽這些站點會停運，它們未來的命運又是怎樣的？
01
高鐵站越修越遠，人口卻越來越少
修了高鐵，就要多修幾個高鐵站，把高鐵站修遠一些，就能帶動周邊發展。所以現在很多地方把高鐵站修得很遠，有時候從家裏到高鐵站就要1個多小時。且不說這違背了高鐵快捷的本意，對大多數地方而言，想透過修得遠來帶動城市擴張，只是規劃者的一廂情願。
並不是高鐵站建在哪裏，城市規劃就跟哪裏，城市的建成區也未必能蔓延過去。城市發展有其自身規律，不但和當地的地理環境、經濟稟賦有關，也與大的經濟形勢，與整個中國的人口布局變遷有關。
關於城市發展，有一個著名的ZIPF（齊普夫）法則。該法則認為，對於一個國家來說，城市人口與其城市大小排名之間存在簡單的相關關系。一個國家最大城市的人口數量為第二大城市人口數量的兩倍，是第三大城市人口數量的三倍，以此類推，為第N大城市人口數量的N倍。簡單地說，就是人口會向大城市集中。
中國基本上也遵循了這個趨勢。不過，對於中國這樣幅員遼闊、人口眾多的國家，能夠維持規模效應的城市變多，同時，一線城市雖然有吸重力，但離家鄉太遠，人們不願意去，就會有其他的區域性中心城市。
比如成都，因為離北上廣深足夠遠，反而成為一個中心城市。七普（第七次全國人口普查）數據顯示，過去十年中，中國人口增量最大的城市，第一是深圳，714萬；第二是廣州，598萬；第三是成都，581.9萬人。至於北京上海，那是因為有政策限制了人口流入。
人口向大城集中，總人口又在下降，那麽，這就意味著，必然會有城市開始收縮——與那些預期城市會飛速擴張的願望相反。
上海財經大學長三角與長江經濟帶發展研究院張學良院長的研究團隊發現，中國26.71%的地級及以上行政單元、37.16%的縣市（區）發生不同程度的收縮。其中，東北地區的收縮較為嚴重。此外，全市和市轄區人口同時減少的城市有20多個，較多分布於湖北、四川、安徽和黑龍江四省。
首都經濟貿易大學教授吳康研究發現，80個城市都出現了不同程度的收縮，其中9個城市收縮振幅超過5%。吳康將80個城市分為結構性危機收縮，例如東莞、鞍山、台州、義烏等；大城市周邊的收縮，例如都江堰、三河、高碑店等；欠發達縣級市收縮，例如漢中、天長、龍泉等；邊境偏遠型城市收縮，例如二連浩特等。
2019年3月31日，國家發改委釋出【2019年新型城鎮化建設重點任務】，也第一次提到了「收縮型城市」，並明確要求收縮型中小城市要瘦身強體，嚴控增量、盤活存量。 然而，前期不理性的規劃已經變為現實，無法更改，停運高鐵站就是最好的止損辦法。
02
虹吸效應：反而把人口推離小城市
意料之外但卻在經濟邏輯之中的是：修了高鐵，未必有利於一個地方的發展，未必能促進一個地方城市面積的擴充套件。 相反，它很可能不利於一個地方的經濟發展，從而加速城市收縮。
1964年，世界上第一條高速鐵路日本東海道新幹線正式開通，當時很多人認為，未來東京的資源會流向大阪和新幹線沿線的一些小城市。 但結果出人意料，東京對大阪等城市產生了強烈的「虹吸效應」。東京都市圈人口急劇上升，大阪都市圈的人口反而下降了。
這個情況同樣出現在中國。
有學者研究了京滬線與串聯南京、合肥、武漢、重慶、成都的「沿長江通道」後發現，以省平均GDP增速為標準，在高鐵開通後，京滬沿線將近50%、沿江通道沿線將近60%的城市，並沒有保持住較全省平均水平的優勢地位。
江蘇的昆山，山東的齊河、泰安、棗莊，重慶的涪陵、長壽、石柱等城市，開通高鐵前GDP增速高於全省平均值，開通後則跑輸了全省平均水平。
經濟增長如此，人口趨勢也是如此。研究範圍內，36個城市中有21個城市，常住人口占比出現下降，其中京滬高鐵沿線下降的城市為5個，而沿江通道高達70%的城市常住人口占比都出現了下降。
人去了哪裏呢？去了武漢、成都、重慶等少數幾個中心城市。更大的城市有更強的規模效應，人財物就會聚集到一起，會產生更多的財富、機會，那麽，小城市的人就會往大城市聚集。有了高鐵，更方便了，資本、人才走出去的可能性就更大，這反而會減緩當地發展，加速當地收縮。
於是，「高鐵帶動城市擴張」的預期和「高鐵加速大城市虹吸」的現實的沖突之下，就造成了那些無法營運下去的高鐵站。
這個趨勢，隨著房地產新政的出台，會進一步加強。
最近，南京出台了買房即落戶政策，不僅本人可落戶，父母、配偶、孩子都可落戶。杭州也放松了落戶政策。此前浙江實行了全省落戶，但杭州被排除在外，但最終為了加快房產去化，提升房價，杭州也羞羞答答地放開了落戶，只不過說的是買房可申請落戶，估計具體實施力度，還要看房價走勢來定。
所以，隨著當下各地放開房地產限購，放松戶籍，購房即落戶，還會有更多的人會遷移到大城市，一些中小城市會進一步收縮。 把這個人口遷移的現象，放在更長時間尺度看，終會使得高鐵本身的使用率也會下降。
我剛到上海的時候，每年都要回老家。後來在上海安家後，就變成隔一年回去一次。再後來有了孩子，旅途勞頓不方便，再加上老人過來了，回去的頻次就更少了，算起來，已經有五六年沒有回去過了。
我這樣的情況，並非少數，而是一個整體趨勢。在更長時間尺度上，隨著中國人口下降、人口布局調整完成，很多在外打工的人，會定居下來，他們的孩子會成為本地人，不用每年再回老家，高鐵的使用率必然會進一步下降。
那麽，用以上這些分析去看，高鐵站停運，不能一概而論。
對一些城市而言，擴張已經結束，現在的城市規模，已經達到了歷史上最大的範圍了。 那些遠遠吊在城市之外的高鐵站，不可能熱鬧起來。可以預料的是，還會有更多地方的高鐵站會進入無法維持營運的狀態。
但對於一些中心城市而言，其郊區站的停運可能只是暫時的。規劃只是暫時超前，隨著將來人口的進一步向大城市聚集，是可能重新啟用的，比如北京亦莊站、成都的雙流西站。
本文系和訊評論部特約原創稿件，僅代表作者立場。
編輯｜劉軍
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