石家莊也許不願相信，雄忻高鐵正是石家莊自己給自己挖的坑。
誰支持雄忻？保定和忻州當先，但無奈地位不足。應該說，這條鐵路最大的政策加持是雄安和天津。
天津想西出，保定想東進，想了一百年。前六七十年被戰亂耽擱了，後三四十年被河北省基於競爭思維的鐵路規劃耽擱了，暫且不論是保石的競爭，還是天津港與黃驊港的競爭。
如果當初河北省中庸一些，建京九鐵路的時候遵照鐵道部意見，同步建設霸州至保定支線的話，天津就有了鐵路直連京廣。盡管等級肯定和今天的津霸既有線一樣半殘廢，但天津的嘴就此堵住，2008年高層視察天津港時天津就不會迫切提議修建津保鐵路，更不可能被大筆一揮提升為局部250的津保客專。如果不信，向南400公裏就有反面教材：長邯聊高鐵遲遲不被上層重視，很大程度就是因為既有邯長-邯聊普速線客流不佳。為什麽不佳？無外乎就是鐵路等級低、車次少、速度慢，從而掉入了「先有蛋（客流）還是先有雞（高鐵）」的邏輯陷阱。
250公裏客運專線級別的津保鐵路，短期看上去對保定也沒啥影響，畢竟保定只是過路站，沒有始發車，反而增加了石家莊的始發車次。但從長期看，這條等級不算低的鐵路卻具備了繼續西延的可能。試想，如果津保是低階別鐵路，向西延伸也只能是低階別鐵路，不會是250/350高鐵。這樣，當年就不會有保定-忻州客運專線的雛形，有也只能是天津-保定-忻州客運專線，還涉及津保段與既有線重復建設，裏程長、跨三省、難度更大，所謂的忻保客專也許早就胎死腹中了。當然，津保鐵路的意義遠不止於此，京-津-保與京-津-唐本就是兩個近乎全等的三角形，這條鐵路補齊了京津冀核心功能區軌域交通大框架的最後一筆。
2017年，雄安新區橫空出世，忻保客專這一雛形也順理成章地升格為雄忻高鐵。本來山西最擔心忻保客專在沒有預留的情況下無法接入京廣高鐵，只能通向天津，或必須在保定東換乘北上，無法直通北京，作用有限。但雄安的出現，徹底打消了山西的顧慮。雄忻高鐵可借助京雄商高鐵、京雄城際雙線直通北京，而天津方向除了津保客專，還預留了正線對接津雄城際，相當於去天津、北京每條路由都是雙保險。這種優勢，遠遠不是石太高鐵接入全路最擁擠的京廣高鐵徐水-石家莊段可以比擬的。再加上太原也想改變百年來東出必經石家莊的格局，以及太鄭高鐵+隴海高鐵去往華東，比石太路由對山西省內覆蓋範圍更廣，所以石太高鐵的意義再次大打折扣。所以，後面的事情大家就都知道了。
總結一下：
拖著京九鐵路保霸支線不建 -> 天津極力爭取後升格為津保客專 -> 具備了西延條件 -> +雄安新區 ->雄忻高鐵
其實，雄忻高鐵的建成某種意義上也是石家莊高鐵「短路」的最後一筆。隨著太焦高鐵、鄭濟高鐵、雄商高鐵、雄忻高鐵的陸續建成，原本必須在石家莊折角執行的車次或多或少都會面臨調整。石家莊在普鐵時代的鐵路紅利，恐怕要日漸式微了。當然，這種紅利的消失，也恰恰是中國高鐵網絡逐漸加密的好處，帶來了更多城市的發展、更短的旅行時間和更多元化的路線選擇。
