在海南省海口市舉辦的世界新能源汽車大會上，一輛接送參會嘉賓的新能源自動駕駛車從會場外駛過。
石中華攝（新華社發）
在第21屆廣州國際汽車展覽會上，一款「汽車機器人」亮相。
新華社記者 劉大偉攝
在浙江省杭州市余杭區的未來科技城，安全員乘坐在自動駕駛接駁示範線巴士的駕駛位。
新華社記者 黃宗治攝
在北京亦莊經濟技術開發區經海三路旁，一批無人自動駕駛汽車整裝待發。
本報記者 盧澤華攝
為了準備這篇報道，記者作了個小型調研：「自動駕駛的安全性、舒適度和高效性中，你最重視哪一項？」60名受訪者中，56人將「安全性」擺在首位。
安全，是自動駕駛使用者最關心的話題，也是自動駕駛技術發展的前提條件。中國自動駕駛技術「安全性」如何？記者進行了采訪。
「輔助型自動駕駛」廣泛落地
——人和車都「線上」，安全才能「不掉線」
19時30分許，上海市中環路車流如梭。市民楊金載著記者體驗自家汽車智能駕駛功能。
這是一台國產汽車，起點是邯鄲區一條裏弄。經過短暫人工啟動和駕駛後，楊金將汽車切換成智能駕駛模式。只見方向盤開始自轉，大螢幕上動態顯示周邊行人、單車、汽車、路標等元素的3D模擬圖。車輛嫻熟地轉彎、會車、並線，魚遊般駛入中環路主幹道。
此時晚高峰剛過，四周車輛密度中等偏上，汽車以50km/h左右的速度行駛，約半小時後，到達終點——普陀區金沙江路附近。
記者統計，全程汽車轉彎9次，並線7次，沒有急剎車，汽車與周邊車輛始終保持適當車距，這讓乘客感到安全無虞。
「現在，使用智能駕駛模式上下班已是常態，對它的安全效能還是很放心的。」楊金對記者說：「開啟智能駕駛並不是完全撒手不管了。司機必須專心註視道路情況，手要隨時準備控制方向盤，要是犯懶開小差，駕駛員安全監測系統會作出語音提示。」
楊金所使用的這種模式，被業界稱為「L2部份自動駕駛」模式，即車輛可以在某些特定情況下實作自主控制，如公路上的加速、減速和轉向等操作。盡管如此，駕駛員仍需保持警惕，隨時準備接管車輛。目前市面上的智駕系統大多為L2級別，這意味著，這種自動駕駛技術的作用更多是「輔助」而非「替代」。
「在城市交通環境中，L2級自動駕駛安全性相對較高，當然，駕駛員必須按規操作，不能走神。」胡興陽是杭州一家新能源車企的產品經理，在他看來，只要合理駕駛，部份自動駕駛的安全性要優於手動駕駛。「現在L2級自動駕駛功能汽車，一般都配備了數十個精密傳感器和網絡攝影機等，可以對路況進行360度全景辨識分析，技術可靠性較高。」
但胡興陽也提醒：「在山區、田野等地的復雜路況中，汽車可能會出現誤判，不建議使用自動駕駛。即使在城市道路上，駕駛人仍需保持高度警覺，隨時準備介入。人車都‘線上’，安全才能不掉線。」
「高級別自動駕駛」加快試行
——「安全」是前提，「高效」是目的，兩者不可偏廢
在北京體驗自動駕駛技術，一定要去亦莊。
如果在路上看到沒有司機的汽車，不要驚訝，亦莊居民早就習以為常了。2020年9月，北京市在亦莊率先規劃建設全國首個高級別自動駕駛示範區，經過4年建設，已實作600平方公裏連片執行。
去亦莊采訪那天，記者下載了一款名為「小馬智行」的自動駕駛打車軟件，進入亦莊自動駕駛示範區域後，開啟軟件，設定終點，點選用車，操作流程與一般打車軟件無異。
四周沒有標誌性建築，身後是一片看不到頭的果園，記者不由得擔心，在這個略顯偏僻的地方，自動駕駛汽車能否精準「赴約」。萬一車找不到人，人找不到車，記者就只能沙漠裏找水喝——幹著急了！
事實證明，這種擔心是多余的。不出3分鐘，一輛掛著「ZA」和「試」字樣車牌的白色轎車來到記者身邊，平穩停下時，距離記者不足3米。按提示掃碼後，記者坐上了這輛「聰明車」的後排。
亦莊道路平直開闊，車流密度適中，一路上，汽車從容自如地拐彎、掉頭、變道……遇到車輛插隊也能平穩減速。
終點是一座科技產業園，看到記者自己打了一輛無人駕駛汽車到來，小馬智行智能網聯汽車測試員賈斌民有些意外：「知道今天有記者來采訪，沒想到是自己乘坐自動駕駛汽車來的，體驗還不錯吧？」賈斌民一邊說著，一邊帶記者來到一處測試場地：「今天我們測試視線盲區內突躥車輛或行人，也就是俗稱‘鬼探頭’時，汽車的自動緊急制動功能。從測試結果看，能規避絕大多數撞車風險。」
智能網聯汽車測試員這份工作，賈斌民已經幹了4年。他的主要職責是在模擬或真實路況中，對自動緊急制動、車輛並線、危險預警等功能進行測試，並透過親身體驗和數據分析，向研發部門反饋使用情況，最佳化系統設計。
「自動駕駛測試是一項非常繁巨的工作。需要在各種場景下對自動駕駛的感知、計算、控制等模組反復測試，以求得到‘最優解’。比如，馬上就要冬天了，在降雪、降雨、夜間等低能見度環境下，如何保障車輛安全行駛，就需要反復測試和最佳化，既滿足‘安全’這個前提，又實作‘高效’這個目的。」賈斌民說，「每一項使用場景下的功能設計，都要經過成千上萬次的反復實驗。從這個角度來說，每一輛自動駕駛汽車都是經驗豐富的‘老司機’。」
賈斌民介紹，在示範區域內，小馬智行已實作「L4級無人駕駛」。它比前文提到的「L2級」更高，是一種「高度自動駕駛」模式。這種模式下，車輛在特定路況下可以安全處理緊急情況，解放駕駛員的操作。在北京南站、大興機場等地，無人駕駛汽車已經在試營運。
據了解，小馬智行所營運的「L4級無人駕駛」目前主要在北上廣深等城市劃定的限定區域內試執行。這些區域道路平順，路況良好，自動駕駛汽車能夠充分保障其安全性。但在鬧市、山村等更加復雜的行駛條件下，如何保持安全性，還有待限定區域進一步擴大後，不斷透過測試和最佳化來實作。
「自動駕駛推廣」穩紮穩打
——既要爆棚的「科技感」，也要踏實的「安全感」
近年來，中國自動駕駛領域亮點頻現。工業和資訊化部數據顯示，截至2024年7月，全國共建設17個國家級智能網聯汽車測試區、7個車聯網先導區、16個智慧城市與智能網聯汽車協同發展試點城市。另據公安部釋出的數據顯示，截至今年8月底，公安機關已累計發放自動駕駛汽車測試號牌1.6萬張，開放公共測試道路3.2萬公裏，有力支撐自動駕駛技術驗證和叠代更新。
目前，多地正在加緊建設自動駕駛示範區，開放自動駕駛的測試道路越來越多。「新技術落地套用，需要政策護航。」北京市交通委員會副主任王寧表示，未來將透過不斷完善標準、增加政策供給，將北京亦莊自動駕駛示範區面積增至2000平方公裏，推動自動駕駛技術規模化套用。
更大規模的推廣，需要更有保障的安全。依靠5G、北鬥等自主技術，許多自動駕駛車輛得以實作厘米級精準定位。除了技術提升，有關部門還陸續啟動智能網聯汽車領域相關強制性國家標準制定工作，並在研制過程中與相關國際法規進行充分協調。不久前，由工業和資訊化部組織制定的【汽車整車資訊保安技術要求】【汽車軟件升級通用技術要求】【智能網聯汽車自動駕駛數據記錄系統】3項強制性國家標準正式釋出，將於2026年1月1日起開始實施。這次釋出的3項標準是中國智能網聯汽車技術的創新成果與經驗總結，也是中國智能網聯汽車領域的首批強制性國家標準。
「自動駕駛技術的級別越高，意味著對安全風險的控制要求就越高。‘聰明車’必須是‘安全車’，這是我們研發一切自動駕駛技術的前提。」小馬智行副總裁、自動駕駛出行業務負責人張寧表示，在保障自動駕駛安全性方面，目前的主要做法是限定準入場景和提高安全技術水平。目前，全國各地的高級別自動駕駛準入場景在有序擴大，這要求企業必須設計出一套足以應對各種情景的安全設計和應急機制。「比如，我們為無人自動駕駛汽車設定了多層應急管理機制，一旦發現安全風險，就會自動靠邊停車。同時，即使自動駕駛汽車與中控網絡失去聯系，也能自主進行路況判斷，作出安全決策。」
「自動駕駛是一個‘科技感’爆棚的領域，但僅有新潮的技術還不夠，最終還是要看安全性、可靠性、高效性及使用者體驗，忽視這些基礎條件，是註定不可持續的。」張寧認為，高級別自動駕駛汽車的普及必須建立在成熟的技術水平糊足夠廣泛的套用場景之上，只有讓使用者有足夠的「安全感」，高級別自動駕駛汽車才有大規模普及的基礎，從中國自動駕駛技術現狀看，這種基礎正在不斷夯實。（本報記者 盧澤華）
【 人民日報海外版 】（ 2024年11月04日 第08 版）
