全球市場，豐田THS無疑擁有著巨大的銷量，但在國內板塊，比亞迪的DM-i可以說占據了銷量上風。
當我們在討論混動系統的時候，其實就是在討論品牌和技術路線，至少從銷量和口碑來看，這兩大技術路線都可以說是決定了混合動力技術的走向。
它們的目的，都是讓內燃機的油耗降到最低，讓長途出行的使用成本有一個較大的最佳化，比如說過去的燃油版比亞迪秦，油耗在7L-8L左右，現在的秦L油耗則能控制在4L-5L。
豐田凱美瑞的油耗是8L左右，凱美瑞混動的油耗就能做到5L以內。
所有混動技術的目的，都是讓內燃機避開熱效率最低的工作區間，強化內燃機的價值占比，無論是豐田THS還是比亞迪DM-i都是這個邏輯。
但是在技術軌跡上，這兩大技術完全不同。
豐田THS的整體架構技術組合，是內燃機、小電機、小電池包策略，整套動力系統的輕量化優勢非常明顯，而且不依賴電池包，豐田THS動力架構的電池包容量，只有2kWh左右。
小電機存在的意義就是為了給內燃機打輔助，在起步、掉頭、停車這種內燃機工況極差的過程中，用小電機來驅動車輛行駛。
小電池包為電機提供能量，同時在車輛減速、下坡的時候進行能量回收，既節省剎車片，還能有效回收動能。
這種策略堪稱聰明，當然在技術解讀、設計、制造方面，豐田THS也很復雜。
比亞迪的技術路線相比於豐田，解讀起來就非常簡單了，目前在售的第五代DM-i，技術模型就是在70km/h時速以內，內燃機充當增程器來發電，整車的動力輸出形態是電池包的能量供給電機，由電機來驅動車輛行駛。
時速80km/h以上，內燃機直接驅動車輛，為的是更好、更穩定的動力輸出表現。
比豐田THS多了一項體驗感，就是比亞迪的DM-i可以透過增大電池包容量，提供更長的純電模式行駛裏程，很大一部份車輛的純電行駛裏程可以達到150km以上。
這自然也是豐田做不到的，因為豐田THS的純電行駛裏程只有短短幾公裏，只要日常行駛，內燃機的參與感就接近100%，所以離不開內燃機。
但比亞迪DM-i的特點是可以真正使用「雙重燃料」，前100km可以進行純電行駛，此前調查的數據顯示，有大量的消費者每天的行駛裏程都在40km以內。
只要有家用充電樁，是可以完全當成純電車使用的。
比亞迪DM-i架構中的內燃機可以當作增程器發電，也可以當成發動機直接驅動車輛，成為哪個角色取決於工況需要，低速情況下內燃機的發電效果更好，電機在低速情況下的效率更高、電耗低。
高速情況下內燃機直接驅動車輛，動力有保證。
其實當我們討論誰的技術更好的時候，應該先從結果來看，混動系統設計的初衷就是為了讓油耗降低，結果來看都是優秀的技術。
比亞迪DM-i的問題相比於豐田THS也比較凸顯。
一個是大電池包在後期的穩定性不如小電池包，這是電池特性決定的，這會增加後期的維護成本，豐田THS更換小電池包目前的成本只需數千元就可以搞定，但如果比亞迪DM-i更換電池包，成本則要上萬。
當然，更換電池包的成本不在此次的討論之列，對於使用者來說，這兩套技術的體驗感都不錯，孰優孰劣只是選擇不同而已。
