12月25日，有媒體爆料稱，林肯中國作為福特在國內的銷售服務公司的地位將被取消。取而代之的是，林肯在國內的銷售、市場以及客戶服務等功能將被並入到福特中國。這意味著，林肯在中國再一次進入戰略收縮期。
從在中國發展歷史來看，林肯曾經因為在國內銷量不佳以及2008年的金融危機而曾選擇結束過中國。直到2014年，林肯以進口車的方式重返中國。在回歸中國市場之後，林肯調整產品定位，引入全新車型，特別是在價格上進行了調整。在當時，林肯透過「林肯之道」的服務差異化也吸引了消費者。這些因素促成了林肯回歸之後的銷量上漲。
2018年，林肯在中國銷量為5.53萬。隨後的2019年為4.7萬，也在五萬輛左右。此時，林肯開啟了國產。2020年，在以冒險家、航海家和飛行家所組成的SUV車型矩陣在國產化的助力下，林肯的銷量快速提升，並在2021年達到91621輛。隨後，林肯的銷量有所下滑，2022年-2023年其年銷量分別為7.93萬輛和7.3萬輛。
有數據顯示，今年11月份，林肯國內的銷量僅為4251輛，同比下降了37.2%，而今年1-11月份累計銷量則為48300輛，同比下降了17.7%。在經銷商渠道上，有數據顯示，林肯在國內的經銷商已經從之前的170家下滑至當下的110家左右。所以，此時透過對林肯在中國的營運來降低成本，是保證林肯不會陷入虧損的重要手段。
實際上，此前也有不少品牌透過這一模式來提升營運效率，降低成本。而在福特中國來說，把林肯銷售公司撤銷，和福特中國同樣職能的團隊進行重合，這是福特進一步提升其中國業務盈利的關鍵之舉。根據福特釋出的全球財報，2024年上半年，福特中國的整體業務實作盈利，這是福特中國連續第四個季度保持盈利。
在中國市場，福特一方面重新定位自身，比如其引入中型皮卡Ranger以及硬派越野SUV Bronco等，塑造了更為個人化的品牌形象。在子品牌江鈴福特中打造了福特縱橫這一越野生活方式品牌。其次，在長安福特上，則透過出口等方式提升營運效率。這也避免了江鈴福特與長安福特之間的內耗。目前來看，福特在中國的改革是有效的，基本穩住了在中國市場的局面。
但對於林肯而言，作為福特旗下的高端品牌，此次銷售公司被合並，也讓其作為獨立品牌在中國營運的地位產生了不確定性。今年是林肯回歸中國第十年，在經過十年的發展之後，這個美式豪華車品牌也站在了一個十字路口。在中國市場，林肯未來要走怎樣的道路？
實際上不僅僅是林肯，包括雷克薩斯、捷豹路虎、凱迪拉克等都在進行全新的調整。12月24日，有訊息說豐田將在上海獨資一座全新的電動汽車生產工廠，主要生產雷克薩斯品牌的車型。這也標誌著雷克薩斯品牌在中國市場策略的轉型，從之前依賴進口轉變為本地化生產。更為重要的是，不同於以往的與本土車企合資建廠模式，這是豐田首次單獨建設並營運的工廠。
據知情人士透露，豐田已在上海市內確定了建廠用地，預計工廠將在2027年左右投入營運。從資源方面來說，中國具有涵蓋上遊資源開發、中遊電池及零部件制造、下遊整車生產與銷售等環節的完備的新能源汽車產業鏈，豐田選擇在中國獨資建廠，能夠充分利用產業鏈和人才優勢，提高其產品價格的競爭力。
而捷豹路虎則針對捷豹路虎中國及奇瑞捷豹路虎聯合市場銷售與服務機構（以下簡稱「IMSS」），進行合並。合並的部門包括了IMSS的幾大職能板塊，如銷售與售後合並，產品公關並入市場，新增區域營運等。這種調整其實和林肯的銷售公司並入福特中國基本一致，也是為了降本提升效率。
而凱迪拉克則更為直接，其直接采用一口價模式，用更為透明、簡潔的購車方式，將自身價格降低下來，實作對20萬以下市場的降維打擊。所以在當下的市場環境中，核心的目標是提升效應以及經營，這也是活下去的先決條件。
