先說一個不冷不熱的知識： 比亞迪和廣汽的PHEV開到匱電狀態，就相當於本田和豐田的HEV。 然而它們之所以不做HEV，很大程度上跟政策和市場環境有關。
HEV不能充電，電池容量也不支持長距離純電行駛，在新能源政策方面被定義為燃油車。上藍牌，不免購置稅，無補貼（是從來沒有，不是退坡後才沒有），在多數限購限號城市（廣州、天津除外）沒有上牌和出行優待。面對在上述方面享有特權以及短途完全能純電跑的PHEV，上藍牌HEV沒有任何吸重力。別看我在美國開了3年本田HEV美滋滋，但如果我在北京的車要置換，我大概率也更傾向於PHEV。
理論上看，新能源的單車成本大頭在電池，同樣的動力系統做成PHEV肯定比做成HEV成本高。如果沒有政策差異，同架構的PHEV必然要比HEV貴。看看美國的豐田RAV4，PHEV版本比同配置的HEV版本貴出了足足1萬美元，在總體上油比國內便宜、電比國內的貴的大環境下，這1萬美元花哪兒不比花在電池上強？（除非你就是想買一輛6秒破百的RAV4）
但是在中國，PHEV能免購置稅，動力電池產業又比較繁榮，可以對沖大電池增加的成本而不會直接轉嫁給車主。如果一輛HEV裸車賣22.6萬，那麽PHEV的裸車價只要低於24.6萬就可以比HEV的總價便宜，後期靠著充電還能更省錢，更何況在其他政策上也占著便宜呢。
省油不省錢的刻板印象
HEV投入市場比電池行業的風口早了一二十年，那時候電池領域的資金量和技術成熟度遠不如現在，電氣化水平也低，成本壓下不來（普銳斯賣得比凱美瑞還貴）。況且汽車消費者的平均年齡大，輕易不會為新技術買單，導致混動車陷入「貴所以賣不動、賣不動所以攤不下成本」的惡性迴圈，早年確實是省油不省錢。
然而隨著電池技術的成熟和成本下降，如今很多混動車與燃油版的差價已經縮小到可以靠省油回本的程度，或者只貴在了配置上（畢竟大部份混動是作為車系裏的高配）。可惜省油不省錢的刻板印象已經形成，大部份圖省錢的路人消費者，可能都跳過混動直接去看綠牌車了。
現在的PHEV不再是沒電一條蟲
在比亞迪DMI出世之前，國內的PHEV普遍還是油電一條龍、沒電一條蟲的政策車。像比亞迪DM和歐系的那些PHEV，都是油改混的單電機P2混動，行駛充電能力差，發動機熱效率也不高。跟當時兩田的HEV相比，最多算是各有千秋。
但眼下主流中國品牌已經普遍掌握了高效混動技術（以前不行），像比亞迪、長城、吉利、廣汽、長安、榮威、五菱這些廠家推出的PHEV，本質上就相當於HEV的增強版，即便在匱電狀態下也只是相當於增重版的兩田HEV，最多是在控制邏輯這些需要內功和經驗積累的方面或許還欠點兒火候。可以說它們完全造得出不遜於豐田福特本田的HEV（PHEV虧電照樣省油就是鐵證），只是政策上不討好外加中國巨大的油電價差，做HEV不像美國一樣有價格優勢，又沒有純電通勤能力，才主推PHEV。
作為和iMMD同源的混動系統，比亞迪DMi在發動機燃效方面一點兒不慫，38%+的高效區間和雅閣差不多寬，峰值效率還能沖上43%，只是40%+的熱效率不如本田寬，但考慮到比亞迪的定價來說，這已經是旗鼓相當的水平了，完全有實力做HEV，只是沒必要。
