2024年最後一個月，展望與總結是不變的主題。說到即將過去的一年裏，新能源是無論如何繞不過去的熱詞。連續6個月滲透率超過50%，可以預計全年新能源滲透率將維持在40%左右。而新能源的這股熱流中，任誰也繞不過的關鍵詞是：增程。
雖然從銷售數據上來說，是純電＞插混＞增程，但從增長率上看卻是增程＞插混＞純電。2021年至2023年，增程式車型增長率分別為206%、116%及173%，2024年僅前10個月增程車型增長振幅就高達97%。
2024年增程市場全面爆發，但這份爆發似乎有點突然。因為在很多普通使用者眼中，增程還是「落後技術」的代名詞，至少是帶有「原罪」的。這主要體現在發動機饋電油耗高，頻繁啟停雜訊大，甚至被情緒化的帶上了「落後技術，淘汰技術，忽悠人，沒有技術含量」等等大帽子。
01
誤解與偏見：「增程落後論」該休矣
有這樣的直觀印象也不能責怪使用者和市場，畢竟進入消費者心中的第一款相對成功的車型，是某新勢力品牌的某某ONE，相較於技術水平糊產品體驗，更成功的是行銷噱頭和心智占領。可以說，成也蕭何敗蕭何，使用者教育和市場培育開啟了，但「增程落後論」的說法也大行其道。
但是，使用者絕不是小白鼠，也絕不會用真金白銀為落後技術買單。所謂「增程落後論」，與過去四年中增程車型井噴式的發展簡直是邏輯悖論。在筆者看來，這樣的邏輯悖論之所以出現，並且還反智似的言論市場，其根本原因是「認知偏差」。
而這樣的認知偏差，則來源於現有的增程技術水平低、產品體驗差，造成了深刻的誤解與偏見。朔本清源，判斷技術先進還是落後的標準，是產品體驗和使用者感知，並不是技術形式。
客觀來講，當下增程車型的市場爆發，根本上是增程技術的快速叠代。中國工程院院士楊裕生最近公開表態，認為增程技術是「純電混動的最終形態」。理由是增程器已經發展到了第二代，「油轉電」的效率提升振幅巨大，從套用場景上看，不能被認為是落後技術，而是「極為領先的技術」。
當然，即使是在當下市場上，增程技術也並非是「大鍋飯」，更不是有手就能做。最接近真實的狀態是，不同汽車廠之間的技術差距沒有縮小，反而是擴大了。
今年9月份，中國汽車工程研究院聯合中國電動汽車百人會主辦了一次主題為「昆侖之巔」的增程技術發展論壇。在這次論壇上，同濟大學教授 博導 中國汽車工程學會特聘專家朱西產將目前市面上的增程產品劃分為三代：第一代增程產品也是當下市面上普遍采用的，是用既有的燃油車發動機改造的「油改電」，只是解決了「有和無」的問題。第二代增程器的典型技術構型是艾堅遜迴圈，燃油消耗率降低，發動機熱效率提高。第三代是具備智能調節能力，能夠智能選擇什麽時候用油，什麽時候用電的增程產品。他的觀點也得到了與會專家的一致認同。
事實上，來自阿維塔的昆侖智慧增程，就是具備這樣能力的「下一代增程技術」。這套增程系統中，阿維塔解決了困擾技術前進演化和使用者體驗的三大難題：饋電工況動力差、增程器介入感過強、能耗高體驗感差。
02
下一代增程：油電同效能 對動力衰減說不 ！
從技術邏輯上講，所謂饋電工況差，使用者經常開玩笑說是「滿電一條龍，饋電一條蟲」。即增程車型在饋電時與滿油滿電時判若兩車，動力體驗差。為了解決這個問題，阿維塔和寧德時代量身打造了驍遙超級增混電池，滿電狀態下擁有9C的峰值放電倍率，低電量狀態下也能保持7.7C的峰值放電倍率。
饋電下仍保持較大的放電倍率，就保障了驅動電機保持較大功率輸出的能力。以阿維塔07增程四驅車型為例。即便在饋電狀態下，阿維塔07的百公裏加速成績衰減的更少。
與此同時，阿維塔自研的七合一後電驅，峰值功率達到231kW，輪端扭矩達到4500N·m，這也成功提升功率下限。同樣以阿維塔07增程四驅車型為例，透過調整驅動電機的標定，重點解決40-80km/h和80-120km/h兩個速度區間的體驗，做到了在自己「絕對領域」的「絕對領先」。
此外，昆侖智慧增程還透過軟硬件結合的方式，避免系統過早、過多的進行無效幹預。將轉子測溫估算精度，從行業普遍的30℃縮小至8℃，提升近4倍。實測結果是在連續25次百公裏加速後，效能依然不會衰減。由此解決了永磁電機在連續高負荷工作後可能出現的退磁現象，以及過熱保護後限制功率。
03
下一代增程：更多純電享受，更安靜 更高級
而針對「增程器介入感過強」，也就是增程器在啟動時頓挫感，以及持續供電工況下的雜訊等問題，昆侖智慧增程采用的1.5T 超增壓專用發動機以及其子系統，采用獨特的電子機油供給系統、停機活塞主動控制技術、降摩擦及降噪技術，上演了一出增程器消失術。
電子機油泵與發動機解耦，根據潤滑需求智能調整功率，機油量全域按需供給，保證潤滑效果同時降低機械阻力，即便在發動機不啟動的狀態下，電子機油泵也會周期性對專用發動機進行潤滑。透過預先建立機油壓力，提前做好潤滑準備，降低發動機冷機啟動初期NVH效能。
停機活塞主動控制技術，它的原理是在發動機熄火時，利用P1電機將活塞準確定位在啟動缸壓最低、阻力最小、振動最低的位置，據悉該技術可使發動機起動時壓縮壓力降低62.5%，振動降低90%。
除了這兩項黑科技之外，諸如電動化附件子系統、整合排氣歧管、減振限扭器、正時靜音鏈條降低整機雜訊，連桿及活塞元件極致減重，相比上一代機型降低約15%，降低了發動機往復慣性力，改善機體振動等等。配合0W-16超低粘度機油、附件系統電動化設計、電控雙噴管PCJ技術、微觀變溝槽窄軸瓦等三十余項降摩擦技術，昆侖智慧增程可以說將硬件能力的「領先一代」發揮到極致。
同時，與硬件相匹配的是軟件，「全域能量智慧妙控系統」可以基於車載導航路況，規劃發動機的介入時間。比如當昆侖增程判斷，車輛無法僅憑當前的電量行駛透過預設導航路線中的擁堵路段時，便會提前啟動發動機，在道路通暢時優先用油，把電留給擁堵路段，確保使用者即使身處低速蠕行的擁堵路段，也保留足夠的動力冗余。
04
下一代增程：油耗不妥協，更省錢 長續航
針對「能耗高體驗感差」，昆侖增程HE 1.5T的熱效率與油電轉化率同樣「領先一代」。作為專用的增程發動機，昆侖增程HE 1.5T的缸徑比做到了1.45，遠高於1.15-1.25的行業水平。配合高滾流進氣道，大振幅強化缸內氣流運動，實作高EGR率稀釋條件下的缸內快速燃燒。同時15:1壓縮比、500bar缸內直噴、150mJ高能點火系統等專為增程汽車所考慮的標定設計，將熱效率提升至44.39%。
另一組更直觀的數據是，同級獨有發動機、發電機直連技術，將發動機與電機之間升速裝置進行了一體化的直連設計，降低了傳動損失，據悉發電效率提升0.3%。設計端還避免友商升速齒輪傳遞帶來的嘯叫等問題，達成一升油最高轉換為3.63kWh。
強大的保電能力，確保使用者在日常行駛時，「電池電量永遠都會在燃油之後被耗盡」，這句看似口號的實際效果，在昆侖智慧增程之後，已經成為業內同行的準則。
值得一提的是，除了效率高，昆侖增程加的是 92 號油，這也成為昆侖增程的優勢之一。在使用者的實際使用過程中，低能耗很省錢，再加上吃粗糧就是省上加省了。
在不久前汽車之家公布的冬測成績中，混動車型雙溫區實測，測試環境低溫區平均氣溫10℃，寒冷區平均氣溫-15℃。阿維塔07參加測試的2024款Max增程版在低溫區續航裏程205km，純電續航達成率109%，百公裏能耗18.98kw/h，百公裏饋電油耗5.5L。與同在30萬級增程SUV組的理想L6相比，各項測試成績均「遙遙領先」。
增程不是妥協，增程也可以是先進的，只要你想要做好。 站在使用者角度考慮，昆侖超級增程以其全棧自研的絕對實力，帶來了極致強勁、極致靜謐、極致省心的增程新體驗。
真正的「下一代增程」，就該這個樣！
