文 | 宋立偉 趙成
編輯 | 趙成
當新入局的小米汽車正千方百計擴大產能時，困在轉型期的合資大廠卻不得不對「高產」做減法。
5年前，憑借SUV家族的迅速擴充一舉超越上汽大眾，並連續3年穩坐乘用車市場銷量冠軍的一汽大眾，在被比亞迪趕超後，最先「縮編」的還是SUV。
近日，記者從經銷商處獲悉，一汽大眾大眾品牌（以下稱為「一汽-大眾」）旗下最小SUV探影已經停產。雖然在企業官網上，這款車仍然線上，但部份經銷商門店已公開停售。
作為一汽-大眾在小型SUV市場的「拓荒者」，探影肩負著推動品牌年輕化的重任。自2019年12月正式上市，探影僅走過4個年頭。盡管短暫，但它的全生命周期恰恰解釋了一汽-大眾迫切「突圍」的深層原因，同時也濃縮了合資品牌身處產業轉型期所面臨的困境與挑戰。
早在去年，由於不堪價格戰以及新能源汽車滲透率節節攀升的雙向沖擊，日系品牌小型車率先潰敗，廣汽豐田旗下致炫、致享停產，雷淩減產，一汽豐田卡羅拉、東風日產軒逸銷量大幅下滑。德系合資企業在豪華品牌的強撐下，看似平穩，實則同樣冗余。
進入2024年，即便被譽為業界最具韌性的一汽-大眾也未免於人員最佳化。盡管真實情況並不像外界傳言觸及正常生產，而是佛山分公司對部份第一次勞動合約到期員工的不續約，但無可回避的是，一汽-大眾新車銷量已經連續下滑3個月，其中，4月多款車型環比降幅在三成以上，其中邁騰、探嶽跌幅更分別高達53%和44%。
相較於轎車序列，一汽-大眾SUV家族市場表現更顯疲軟。
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記者梳理發現，包括探影在內，4月，一汽－大眾旗下7款SUV累計銷量為21791輛，而特斯拉Model Y僅單車銷量就達到31962輛，問界旗下3款SUV的銷量之和也多達2.5萬輛。
是什麽讓合資品牌「一哥」陷入勢大力薄的窘境？或許答案就藏在探影「出生」那一年。
01 探影離場，靜悄悄
走進一汽-大眾授權4S店，如果不稍加仔細，可能根本不會留意到探影已經停售。尤其在成立超過十年的門店，受早期規劃面積所限，有的展廳甚至無法同時容納一汽-大眾所有在售車型，因此只能將CC、高爾夫8等非走量產品擠到偏房或前院。
從2018年起，伴隨探歌、探嶽的相繼加入，一汽-大眾迎來SUV元年。加上ID.車型的匯入，短短6年，車型已經豐沛到20款。
「沒辦法，屋裏實在擺不下，只能往外面放。」在北京一家成立20年的一汽-大眾授權4S店，其相關負責人表示，現在很少有使用者關註探影，而且這款車已經停產，他們店的庫存清完後再也沒賣過。
攝/趙成
在他們看來，探影的競爭力在價格戰和自主品牌的雙向擠壓下毫無招架之力，停產是最明智的決定，也在意料之內。
第三方統計數據顯示，2023年，探影銷量為12814輛，同比上一年接近腰斬。
而從產量情況來看，2023年四季度，探影就曾面臨停產危機，盡管2024年一季度，該車累計產量達到8500輛，但對應銷量卻僅為1516輛，進入4月，探影產量再次歸零。
和上述經銷商想法一致，在銷售一線工作8年的劉超（化名）也認為， 一汽－大眾缺的不是車，而是既走量又有利潤的新明星產品。
回想5年前，探影也被一汽-大眾寄予厚望。2019年12月，肩負品牌年輕化戰略「排頭兵」的使命，探影正式上市。為此，一汽-大眾還特意邀請歌手李榮浩為品牌長，為其造勢。那是一汽大眾（含奧迪、捷達品牌）厚積薄發的一年，順利登頂全國乘用車銷量榜首。而SUV車型的匯入功不可沒，僅探嶽一款車，全年累計銷量就突破18萬輛。
作為繼探嶽之後的第三款SUV，探影走下一汽大眾長春工廠生產線的那一刻，在距離其2000多公裏外的上海，特斯拉超級工廠正式投產。
而它的到來則徹底啟用了中國新能源汽車的快速發展。今年4月上旬，中國的新能源汽車滲透率一度超過50%，首次超過燃油車。這也意味著，燃油車市場已經沒有更多增量。
02 轉型突圍，很急迫
事實上，在電動化轉型上，大眾品牌已經算得上合資車企裏反應最快的。以一汽-大眾為例，目前其在售純電車型共有三款，其中包括兩款SUV，分別為ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ，以及一款轎車ID.7 VIZZION。然而，就市場表現來看，除ID.4 CROZZ增速明顯加快外，另外兩款車型的表現均不盡如人意。
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據第三方統計數據，4月，ID.6 CROZZ和ID.7 VIZZION銷量分別為402輛和383輛；1—4月分別累計完成銷量1222輛和3785輛，其中前者同比下降64%。
另一邊，燃油車的銷量也略顯頹勢。
除速騰、邁騰、CC、探嶽、攬巡呈增長態勢外，1—4月，包括新寶來、高爾夫8、探歌、攬境在內車型同比去年均有不同程度下降，其中新寶來跌幅高達46%，攬境跌幅也超過35%。
分析人士表示，造成這一結果的原因和一季度一汽-大眾沒有參與比亞迪發起的新一輪「價格戰」不無關系，4月1日，一汽-大眾雖然啟動了「限時追加補貼」的活動，但收效甚微，5月初，廠家補貼力度再度加大，疊加經銷商更大的讓步，銷量進一步企穩。
拋開價格戰，包括一汽-大眾在內的主流合資品牌，更深層次的危機還埋在現有技術路徑的限制上。
隨著比亞迪第五代DM技術的上車，百公裏油耗已經進入2.9L，綜合續航裏程更突破2000km大關。明年，吉利的相關技術也將正式上馬。而在智能駕駛領域，代表全球領先技術的特斯拉FSD也將在華正式解禁。
面對中國新能源汽車市場愈加殘酷的競爭，降本增效成了所有在華合資車企當前的一致選擇。
繼豐田、本田等日系合資企業進行人員及產品線最佳化後，近日，有訊息稱，一汽-大眾佛山工廠也已啟動人員最佳化調整。據悉，高爾夫、探歌、ID.系列均產自於這座工廠。
盡管企業方面向記者證實，此次調整為佛山分公司對部份第一次勞動合約到期員工的不續約，並且不會影響佛山分公司的日常生產經營，但背後透露出的產能過剩已是不爭的事實。
身在其中，一汽-大眾比誰都迫切扭轉局面。
「面對汽車市場的快速變化，我們將加速戰略轉型，堅持‘油電共進’的產品策略，努力保持燃油車的傳統優勢，提升新能源產品在新賽道的競爭力，未來將為使用者提供更多智能純電和混動產品。」一汽-大眾相關負責人表示。
責編：趙成
