2014年，國內消費進口車的情緒達到了頂點。
那一年，全國進口車的銷量超過了142萬台，直到2019年才有明顯的下滑趨勢，截止到2022年，進口車的銷量跌破了80萬。
不到10年時間，進口車的熱度幾乎崩塌了一半。
具體價格方面，進口車的報關單價（平均）從2014年前後的25萬，一路飛奔到了2023年的41萬，這說明了一件事兒，入門的進口車價值感降低，被不少車型平替。
一方面是進口車銷量驟降，不少人對「進口品質更高」的概念有了正確的理解，中國制造的能力提升，關於汽車的設計、理解、制造、供應、服務有了進一步的提升。
中國生產的合資，豪華，自主產品，品質已經比同價位的進口車更好。畢竟進口車有更高的成本，在尺寸、配置、效能三方面上都弱於同價位的其它車型。
進口車的強勢，是建立在中國制造能力弱的背景下，但在2024年的今天，中國的整體制造能力非常強勢，不僅僅在基本制造上已經是主流，同時在電動化、智能化設計上更是領先於其它地區。
2023年，乘聯會釋出數據，中國的出口車輛成為了世界第一，今年1-7月累計出口車輛超過了300萬，增幅接近30%，其中乘用車的出口占比超過了90%，成為了絕對意義上的領導者。
具體布局方面，燃油車的出口量占到了整體的3/4，新能源車型的出口占比達到了1/4，說明憑借著制造能力的崛起，中國燃油車在海外市場已經有了崛起的苗頭，新能源產品的出口量並沒有想象中的大。
一方面，全世界消費者的認知、接受新能源產品的能力弱，另一方面，海外新能源的定價高於油車，消費熱情整體不高。
從歷史發展角度來看，中國車起步於2000年之後，其實從歷史層面來看，中國品牌與豐田、大眾、現代等不同車系的巨頭相比，仍然有著巨大的時間差距。
但在市場價值方面，中國制造正在不斷的追趕全球品牌。
國內前五家獨立車企，比亞迪年銷300萬，吉利控股年銷量280萬，長安汽車超150萬，奇瑞控股銷量超180萬，長城汽車超110萬。
整體來看，發展歷史最短的中國車企，用最快的速度在追趕和外資品牌的差距。
的確，中國車依然沒有辦法和豐田、大眾等巨頭相比，但也已經和其它外資品牌差距不大，比如說鈴木、三菱、馬自達、雪佛蘭、雪鐵龍等外資品牌，中國品牌的全球銷量早已有所好轉。
尤其是在產品定價、產品力標定方面，國內消費者其實受益最大。
以同樣的經濟型產品為例，國內7萬左右預算可以消費得起一台帝豪、逸動，但國外同樣的1萬美金是完全不可能購置到一台緊湊型轎車的。
國內強大的生產鏈，決定了汽車在制造成本上的天然優勢，也正是較低的成本，讓國內的汽車叠代進入到了較快周期。
國內的乘用車叠代速度比海外更快，也就造就了更快的整體發展速度。
對於更多消費者來說，進口車早已失去了原本意義，這是此前中國乘用車落後時代的產物，不少消費者既需要進口車保證用車品質，也需要進口車的光環來確定社交內容。
但這些內容都隨著中國制造的強勢而消失。
同樣，因為中國制造的強勢崛起，出口到海外的中國車，在保證安全、質素的基礎上，為海外市場提供了更好、更新的選擇。
