大廠跨界造車如今早已不是新鮮事，無論是美團、阿裏、騰訊這樣的互聯網資本還是華為、小米這樣的實體企業都想從這個潛力巨大的市場中分一杯羹。而在巨頭之外，還有一些體量不大但實力不俗的企業也對汽車行業虎視眈眈，比如以掃地機起家的石頭科技。
2021年1月，石頭科技創始人兼CEO昌敬操盤成立了獨立汽車公司洛軻汽車，計劃中推出的首款汽車就顯得野心十足：類似奔馳「大G」系列的硬派越野車型。
在經過一年的沈澱後，今年2月，洛軻汽車再次出現在了公眾視野中。
1月25日，據媒體報道，洛軻汽車在2021年末完成了1億美元的融資，由騰訊領投，投資金額超過了5000萬美元。此外，紅杉資本等知名投資機構也參與了本輪融資，洛軻汽車的估值也就此來到了20億美元的量級。
不過，1億美元的融資金額，真的能夠實作昌敬的「大G」造車夢嗎？
掃地機器人和汽車，乍一看唯一的共同點也就只有靠輪子前進這一項了。不過，也有很多人認為二者有不少相通之處，比如激光雷達。事實上，昌敬也不是第一個想從掃地機器人領域轉向汽車賽道的人。
2017年12月，360釋出了一款掃地機器人產品，將無人駕駛領域的Lidar-Slam 激光雷達引入到掃地機器人身上，並且這款產品也可以基於傳感器進行地圖繪制和環境定位，從而在執行時躲避各類障礙物。有前360高管就透露，周鴻祎曾表示自己做掃地機器人就是為了造車做技術積累。
昌敬的思路也是類似，他接受采訪時曾表示：「一方面，掃地機器人上的激光雷達，是和谷歌無人車的激光雷達邏輯一樣，我們相當於把無人車技術運用到了掃地機器人領域；另一方面，我們把相關路徑規劃和定位技術搬到了室內，運用在掃地機器人上。」
只不過，周鴻祎最終並沒有親自下場造車，而是以投資哪咤汽車的方式間接涉足了汽車行業。事實上，這從某種程度上也表達了周鴻祎的敬畏之心和真實態度——從掃地機器人到智能汽車，真不是可以一蹴而就的。
仔細一想不難發現，僅僅因為汽車和掃地機器人都用得到激光雷達就說二者技術相通，實在有些牽強，畢竟掃地機器人的活動範圍不過是在室內的方寸天地，而到了城市鄉村的路面上，無論是活動範圍還是復雜程度都遠超室內，掃地機器人哪怕積累再多數據也無法直接復用到汽車上。
掃地機器人避障失敗，最壞的結果不過是人為解救，但汽車在路上如果有個磕磕碰碰很可能會造成不堪設想的後果。因為在技術上有千絲萬縷的弱關聯，就將汽車視為一個大型掃地機器人，對使用者來說，無疑是一種不負責任的想法。
有業內人士也直言，說掃地機器人和汽車之間技術「相通」，就好比說奧迪雙鉆和奧迪「相通」一樣。如果真的有這麽容易，那麽大廠又何苦費勁心力造車，直接收購掃地機器人企業不就可以了？
並且洛軻汽車也選擇了新能源汽車中較為難走的一條賽道——增程式。
增程式電動車指的是配有地面充電和車載供電功能的電動車，這種車既可以充電也可以加油，由電機直接驅動，內燃機只需要負責發電，因此受到路況的影響較小，供電更為穩定，並且在滿油滿電的情況下續航能夠突破1000公裏，打消續航焦慮。
但增程式汽車的問題也很明顯，比如說平台開發更困難。
純電動車和燃油車的平台在很大程度上能夠互通，因此大廠能夠輕松推出油改電車型，小廠在搞定電機、電池組、電控等配件後也能夠較為快速地實作量產。
而對於增程式汽車來說，傳統的汽車平台只能容納內燃機或發電機中的一種，它卻需要做到兩者兼而有之。一旦處理不好，就會直接影響整車的效能，而且增程式汽車在散熱系統、電控效率、NVH等方面的技術要求又極高，處理妥善需要復雜的工藝和足夠的技術積澱。
此外，由於結構的大不相同，和純電動車型相比，增程式汽車還要面臨布局、重量、能耗、散熱效率等多方面的問題。就連寶馬這樣的大廠，其出品的增程版i3都曾因為布局不合理存在安全隱患而進行過大規模召回。
最後，供應商比較少，以及補貼力度比純電動車更小，也是增程式汽車所不得不面對的問題。前者使得車企在很大程度上都需要自己研發，後者則可能導致消費者買單意願低落。
出於以上種種原因，直接導致目前市面上常見的增程式車型也不過只有理想ONE、嵐圖FREE和賽力斯SF5等寥寥數款。這一方面確實讓增程式賽道顯得不那麽擁擠，另一方面也說明這種路線讓很多大廠都望而卻步。那麽，問題來了，初出茅廬的洛軻汽車又要拿什麽來向投資人、供應商和消費者證明，自己能走好增程式這條路呢？
此外，還有一個難以忽視的問題，那就是洛軻進入汽車產業的第一步似乎邁得有些太大了。
洛軻的第一款汽車的對標車型是奔馳G系列越野車。要知道，走中高端路線的「蔚小理」們起步時的車型售價也不過在30萬上下，而「大G」的售價普遍在100萬以上。
事實上，即便洛軻汽車真的有這樣的技術實力，但是它又怎麽能讓消費者放心地將100多萬花在一個做掃地機出身的品牌上，又有多少人會願意去為洛軻的品牌故事買單呢？
從媒體報道來看，昌敬之所以選擇造車並且直接「對標大G」，很大程度上是因為「個人情結」。但定下如此宏偉的目標是否有些脫離了市場實際需求，上一個宣稱要做百萬豪車的還是賈躍亭和他的FF。
各類企業跨界造車的原因其實都大同小異，就是拓寬賽道，尋找新的贏利點，啟用第二增長曲線。如今石頭科技雖然如日中天，但掃地機器人的賽道畢竟還是太窄了，因此昌敬以個人身份率先下場探索也不失為一步好棋。如果造車事業順利，那麽幾乎可以肯定昌敬會將洛軻汽車與石頭科技的業務進行結合，而即便造車遭遇挫折，石頭至少也能獨善其身。
至於「對標大G」，在電科技看來，可能它更像是一枚煙霧彈，或是講給投資人聽的故事。作為一個成熟的創業者，昌敬肯定不會真的如此天真，洛軻的首款汽車，無論從技術含量還是售價的角度上考量，也許還是高低搭配的慣常套路，說的都是百萬豪車，最終賣的是一二十萬的簡配版。
蔚來CEO李斌有一個判斷：「沒有200億不要造車。」而昌敬卻現在卻只融到了1億美金，實際到賬多少還不清楚，這個體量，到底能造出什麽樣的車來，市場還會不會敞開視窗等待它把車打磨好，這都是未知數。
靠著掃地機器人，昌敬將石頭科技從小米的貼牌廠帶成了一家市值700億的行業龍頭，經營實力自不必言，但相比掃地機，不管是資金鏈還是技術含量，造車都要是一個殘酷得多得多的行業，滿懷熱烈期待的昌敬能否在這個行業再創奇跡，除了笑而不語的奔馳大G，能夠給予答案的真的就只有時間了。
