作者 | 劉小倩
編輯 | 趙健
2021年的最後一個月，自動駕駛領域的無人出租車（Robotaxi）玩家密集發聲：
12月9日，享道Robotaxi在上海正式投入營運，由上汽乘用車、上汽人工智能實驗室、自動駕駛解決方案商Momenta、享道出行等企業聯合開發；
12月21日，廣汽集團戰略投資文遠知行，後者又戰略投資廣汽旗下的如祺出行，三方將共同推進Robotaxi前裝量產車型的研發制造、量產和商業化營運；
12月24日，小馬智行宣布與一汽（南京）達成戰略合作，深度整合雙方在 L4 級自動駕駛技術研發、整車研發制造等領域的資源及優勢，加速Robotaxi的大規模套用。
這些合作釋放了一個訊號： Robotaxi正在從路測階段向大規模量產落地邁進，並且有一個共同的特點，都是囊括自動駕駛公司、車企、出行營運公司的多方合作——有公司將其稱之為「鐵三角」模式。
Robotaxi是自動駕駛領域最具想象空間的落地場景，卻因為商業化的遲遲落地難題而備受爭議。為找到破局之匙，越來越多的Robotaxi公司選擇「合縱連橫」，從單獨作戰進入打群架的鐵三角時代。
這會是Robotaxi的終極模式嗎？誰將占據主導權？ 「甲子光年」采訪了部份Robotaxi公司，得到了兩種不太一樣的答案。
在贊成者看來，Robotaxi的鐵三角模式是一個多方共贏的生態，大家各取所長；而不看好的企業認為，鐵三角模式「是一些自動駕駛公司自己想象出來的模式，不具備市場可行性」。
本文將作為Robotaxi的年終盤點，來探討鐵三角模式的合理性及可行性。
1. 「鐵三角」模式：to B與to C
「鐵三角」一詞最早由文遠知行提出。2019年8月，文遠知行以「AI技術公司、車企/Tier 1、出行服務平台」三方合作的模式推動Robotaxi的落地。
在此之前，Robotaxi一般由自動駕駛公司「單幹」，同時承擔自動駕駛車隊的建立、營運等一整套流程。這種模式的弊端在於自動駕駛公司匯集了一群演算法工程師，優勢是技術研發，而並不擅長「把車造出來」「把車投放到市場上」，以及後續的車輛排程與營運。
在鐵三角模式中，Robotaxi做了細致的分工：自動駕駛企業（具備L4級自動駕駛解決方案）依靠主機廠建立車隊（提供汽車平台和零部件），依靠出行公司（如網約車、分時租賃、出租車等企業）獲取C端使用者，大家各取所長，聯合產業上下遊打造自動駕駛生態圈。
凱輝基金合夥人李茂祥曾評價鐵三角模式是一種「借力打力」的打法，「如果自動駕駛這件事情完全是一家扛在自己的肩上去做，成本可能放大了3~4倍，甚至遠不止於此。如何去借助別人的力量，更好地完成自己的目標，這也是一個競爭實力的表現」。
文遠知行之外，很多自動駕駛公司也有相似的動作，雖然他們沒有用「鐵三角」的名字。
2020年8月，深圳元戎啟行與曹操出行聯合宣布雙方在杭州進行自動駕駛車輛的測試營運合作，目標是在2022年杭州亞運會期間提供自動駕駛出行服務。元戎啟行也與東風汽車合作，在武漢建立自動駕駛車隊，將逐步投放自動駕駛汽車不少於200輛，營運方是東風旗下的出行平台T3出行。
這一趨勢在去年12月達到一個小高潮，數家企業接連宣布達成多方合作，強化Robotaxi的布局： Momenta-上汽-享道出行，文遠知行-廣汽-如祺出行，小馬智行-一汽（南京）。
在鐵三角模式下，自動駕駛公司將Robotaxi的「臟活累活」——出行營運工作進行了剝離。
文遠知行執行總監董方亮告訴「甲子光年」，營運的工作包含提供車輛維護、營運維護、安全員培訓，以及上下車點、乘客反饋、充當客服角色等。董方亮直言，「實作的過程非常難，這裏面會有很多挑戰。」舉個例子，當下的網約車只需要把司機管理好，但在智能出行上沒有司機，技術和營運必須得緊密結合。
具體來看，鐵三角中的營運方式也有細微的不同。
第一種模式為單獨成立營運公司或平台。 文遠知行與廣州白雲出租車集團成立了合資公司文遠粵行，來實作自動駕駛出租車的落地營運。文遠知行將合資公司復制到了多個城市，文遠粵行之後又分別成立了文遠蘇行、文遠豫行、文遠楚行；百度則是推出了專門的營運平台「蘿蔔快跑」。
這種模式是一個to C的生意，由自動駕駛公司自建車隊，提供「無人網約車服務」，但只能在特定區域內路測與營運，比如百度蘿蔔快跑在北京的營運區為海澱區、亦莊、石景山首鋼園；文遠知行在廣州的營運區為黃埔區、廣州開發區、海珠區等。
第二種模式是與獨立的第三方出行平台進行深度合作，由第三方出行平台負責營運。這更像是一種to B的服務，向出行營運公司提供「AI司機」。
比如文遠知行除了成立合資公司之外，在去年12月還投資了廣汽旗下的如祺出行；Momenta除了在蘇州自建車隊之外，與上汽享道出行合作；元戎啟行與曹操出行合作等。
文遠知行執行總監董方亮告訴「甲子光年」，兩個合作都是在「鐵三角」的框架之下，細微的差別在於，文遠知行和廣州白雲出租集團合作，在營運範圍內，使用者可以透過文遠知行的自有平台WeRide Go下單Robotaxi，同時還可以高德打車上呼叫Robotaxi；如祺出行則是一個更廣闊的網約車平台，以粵港澳大灣區為中心輻射全國。如祺出行加入無人駕駛服務，可以套用混合派單的形式，把無人駕駛車帶到成熟出行市場裏面。
不過，這種更加成熟、深化的合作模式尚待落地，而是否會將「自營運」與「第三方營運」統一整合管理，也尚無明確結論。
除了「無人車」的日常營運，自動駕駛公司還要聚焦在「技術營運」上，包括收集數據、長尾場景等。以上下車點為例，這個在自動駕駛測試中不怎麽會碰到的細節問題，在實際營運中會碰到不同的交通場景，比如有臨時停車占了下車點，在這種情況下如何給乘客靠邊停車，這些需要透過營運實踐來反哺技術。
在去年的文章中「甲子光年」曾判斷Robotaxi下半場的決勝盤在於「營運」，因為營運方決定了自動駕駛的核心「養料」——數據，數據越多演算法的叠代速度越快， 與出行公司的合作不僅加速了Robotaxi的數據閉環，更有機會把Robotaxi拓展到更成熟的市場。
鐵三角模式是一個多方共贏的生態。但是，理想與現實之間，似乎總會有所差異。
雖然鐵三角模式能夠實作「數據閉環」，但能否實作「商業閉環」？對此，也有人提出了質疑。
2. 遠水難以解近渴
鐵三角模式是Robotaxi商業化的一次探索。眾所周知，Robotaxi的商業化難題在於高昂的成本難以抹平。鐵三角模式在分工上做了拆分，那麽成本呢？
從公開資訊中我們無法得知更進一步的商業化合作細節。有過鐵三角實踐的幾家自動駕駛公司都對「甲子光年」表示「商業合作的模式暫無定論」，「是一個case by case的過程」。
但一位不願公開姓名的從業者對「甲子光年」直言不諱地表示：「鐵三角模式是一些自動駕駛公司自己想象出來的模式，不具備市場可行性。」
究其原因，他認為是一個很簡單的商業因素在制約：成本誰來買單。
我們先看下Robotaxi的單車成本構成：
傳統出租車的購車成本為10萬元，司機薪金57.6萬元，再加上燃料、保險等成本，成本總計113.2萬元，每公裏成本1.89元；
有安全員的自動駕駛出租車，購車成本50萬元，司機薪金57.6萬元，再加上燃料、保險等成本，成本總計136.8萬元，每公裏成本2.28元，遠高於傳統出租車；
在無安全員的無人駕駛出租車上，這一成本驟降。無人駕駛出租車的購車成本是20萬元，司機薪金0元，再加上燃料、保險等成本，總計49.2萬元，每公裏成本0.82元。
可以看到，有無安全員，是衡量Robotaxi商業化模型的關鍵點。 在現階段依然無法去掉安全員的前提下，Robotaxi相比傳統出租車還是一個虧本的生意。
在Robotaxi的成本構成中，司機（安全員）薪金與購車成本占據大頭，分別占比42.1%和36.5%。其中，司機薪金將會被自動駕駛公司所研發的「AI司機」所替代，而36.5%的「購車成本」應該由鐵三角中的誰來承擔？
先來看車企。Robotaxi市場空間高達2萬億美元， 並正在吸引越來越多的車企加入分一杯羹。
去年9月，Mobileye推出了全新的無人駕駛服務品牌MoovitaV，選取的首款車型是國產品牌蔚來的ES8；11月23日，小鵬汽車董事長何小鵬提出， 小鵬汽車將於2022年下半年開始在廣州探索Robotaxi業務； 12月29日，吉利稱與Waymo達成合作，極氪將為Waymo無人駕駛車隊提供專屬車輛並在美國投入商業化營運。
上述業內人士表示，車企參與Robotaxi肯定有短期利益的驅動——賣車。 因為車企不會直接做出行服務的生意，要做也是透過成立出行營運公司「間接」來做，比如吉利投資曹操出行，一汽、東風、長安三家車企共同投資的T3出行等。
在一些特殊的Robotaxi專案中，購車成本甚至會由政府買單，比如東風的自動駕駛領航專案。2020年10月，東風在武漢開發區（漢南區）和武漢市核心區域建立自動駕駛車隊，總投資6億元。
因此，購車成本要麽自動駕駛公司買單，要麽出行營運公司買單。
對於出行營運公司來說，本身做的就是資金很緊的生意，賺的是辛苦錢，因此也沒有動力買單。以最大的出行營運公司滴滴為例，最新Q3財報數據顯示，滴滴實作凈虧損303.75億元（47.1億美元），毛利率只有4.43%。
因此，上述業內人士認為只有到將來有一天Robotaxi盈利的時候，出行營運商才會掏錢買車，買一台賺一台的錢，變成一個類似租車的生意，現在肯定是買一台虧一台。
而直到那天到來之前，自動駕駛公司自建車隊是唯一的選擇。
這就回到了故事的原點。自建車隊的成本有多高？滴滴自動駕駛公司COO孟醒曾介紹，滴滴的自動駕駛車輛安裝了近20個傳感器，其中包括1個64線激光雷達、2個16線激光雷達、7個網絡攝影機以及毫米波雷達和超聲波雷達，一輛車的造價在100萬元以上。
這樣一來，自動駕駛公司依然沒有擺脫Robotaxi高昂的成本，鐵三角模式的「遠水」，暫時沒有解決短期的商業化「近渴」。
3. 商業化破局：開源與節流
Robotaxi何時才能大規模落地？這個時間點會在2024年~2025年左右。
在此之前，做Robotaxi的自動駕駛企業要想順利熬到決勝時刻， 無非做好開源與節流兩件事。
第一個開源就是在資本市場盡可能地融資，囤積糧草。 2021年，做Robotaxi的自動駕駛公司依然是資本市場追捧的物件。
其中，Momenta一年融資兩輪，投資機構匯集了豐田、上汽、通用、戴姆勒幾大車企以及Tier1巨頭博世；文遠知行一年融資三輪，投資機構包含宇通和廣汽兩大車企；阿裏和騰訊則分別投資了元戎啟行和Momenta。
第二個開源就是拓展更多的商業化場景。
在此前的文章中，「甲子光年」梳理了自動駕駛的萬億市場、千億市場與百億市場，在Robotaxi之外還有Robobus、Robotruck、低速無人車等。
文遠知行創始人兼CEO韓旭曾公開表示：「未來誰掌握真正的自動駕駛平台化技術，誰就會是王者。擁有這種強大技術能力的自動駕駛公司，將可以實施降維打擊。」在他看來，今天做低速無人車、做園區等場景的公司，很有可能在未來3~5年內被一個強大的、占據戰略市場的L4級自動駕駛公司降維打擊。
很多Robotaxi自動駕駛公司都在多條腿走路：
文遠知行圍繞城市場景，先後推出了載人的文遠小巴Robobus和載貨的自動駕駛輕客Robovan；元戎啟行從城市道路中的同城貨運，推出了自動駕駛輕卡（Robotruck）；小馬智行則是將目光放在幹線物流場景，研發自動駕駛重卡（Robotruck）；百度則是推出了無人小巴「阿波龍」，並親自下場造車。
值得一提的是，Robotaxi的玩家也在逐漸增多，一些原本做「低維」場景的自動駕駛公司奉行「農村包圍城市」的戰略，在低維場景紮穩腳跟之後開始進攻Robotaxi的戰略高地。
智行者透過自動駕駛大腦，先後落地了無人環衛、特種車與Robotaxi，去年12月由智行者改制生產的首批Robotaxi正式交付給T3出行；馭勢科技將乘用車自動駕駛作為其四大業務線之一；輕舟智航透過Robotaxi技術切入城市的中低速場景，推出無人小巴。
自動駕駛格局呈現一種「諸雄割據」的大亂鬥狀態。
除了開源之外，節流也是推動商業化的重要一環。這裏的節流是指降低自動駕駛解決方案的成本。
2021年6月，百度Apollo釋出第五代無人共享車——Apollo Moon，釋出會上首次向外界公布了無人車一直以來避諱的成本：包含車輛成本在內48萬元，僅為行業L4級自動駕駛車型平均成本的三分之一，將每公裏成本削減近60%。
百度之後，元戎啟行也公開了自己的自動駕駛解決方案的成本。2021年12月，元戎啟行正式釋出面向前裝L4級的自動駕駛解決方案DeepRoute-Driver 2.0。據悉，該L4級自動駕駛解決方案的成本低於1萬美元，但不包括車輛成本。
總成本的下降源自於硬件成本的下降。按照中金公司的預測，2023年激光雷達單價有望下降至500美元/顆左右，遠期L3成熟、L4/L5匯入千萬台量產時單台激光雷達成本將降至100美元以內。預測中提到，參考電腦發展過程中著名的「摩爾定律」：電腦的效能每隔 18 個月翻一倍，即每過一年半時間，價格降為二分之一，在自動駕駛上同理。
以元戎啟行為例，在車身上拋棄了機械式激光雷達，改用MEMS固態激光雷達、8個網絡攝影機，以及更低成本的計算平台。
低成本會帶來效能的降低嗎？元戎啟行副總裁劉軒告訴「甲子光年」：「可能在大部份人看來，固態激光雷達的成像效果不如傳統機械式的激光雷達，部份企業采用這種器材後，演算法效能會大振幅下降，甚至完全不能跑。然而，元戎啟行在演算法層面做了很多最佳化，在保持安全性和低功耗、低成本的情況下，實作同等演算法水平，甚至超越以前。」
除了自動駕駛公司的自我探索之外，政策上也有好訊息。 決定Robotaxi商業化的核心要素——安全員，取得了一些新進展。
2022年新年初始，有報道稱上海將制定智能網聯汽車終端產業發展行動計劃，推動政策、標準、品牌等協同發展，支持浦東無安全員駕駛立法，用好國際帕蒂德馬斯哈德、上檢、智能汽車創新平台等行業組織和第三方機構。
一旦能夠去掉安全員，司機成本消失，對「鐵三角」的合作模式可能會有本質的推動。Robotaxi正處於黎明的前夜，商業化前有狼後有虎，而市場亟需信心捱過難熬的冬天。
