首先大環境下肯定是全球芯片荒，在這個前提下，汽車行業本身也存在兩大原因，下面我們來看看。
1.過去成功的【零庫存】，成為現在的缺陷
2020奶奶全球汽車銷量約5600萬輛，相較於2019年降低14.5%，為2014年以來最差表現。因為疫情導致車市不佳，去年汽車大廠紛紛取消芯片訂單，但車市反彈的速度遠超車廠預期，使汽車廠陷入無芯片可用的窘境。原因是車廠慣用「及時生產（Just in time，JIT）」制造策略，在裝配汽車的過程中，所需的零件只有在必需的時候，才有剛好的數量送到生產線上，使零部件的庫存趨近於零，以降低對公司的空間和財務上造成的壓力。
然而，當論及半導體生產時，恐怕是另一回事。如國際電子工業聯接協會（IPC）首席經濟學家沙恩·杜布拉菲奇指出，半導體的產品從客戶下單到交付的周期至少需要12周。當車廠在2020年取消訂單時，芯片制造商就會將生產排期留給下一個客戶，在車廠重新有需求時，只能排在這些客戶的後面。
今年2月的美國德州大停電，多家半導體廠被迫停產，導致三星等芯片生產廠家產能受損，其中恩智浦更是軍用芯片的龍頭，加劇供應短缺。20日又傳出日本車用芯片大廠瑞薩電子發生火災，恐怕進一步限制車用芯片的供給。頻頻傳出的天災和意外，讓習慣零庫存的汽車行業，根本無從招架。
2.需求預估失準，與消費電子搶貨難
疫情期間居家辦公帶起的筆記電腦、遊戲機、手機的需求，消費電子產品蓬勃發展。如個人電腦2020年全球出貨量近3億台，相較於2019年增加11%；平板電腦2020年全球出貨量月1.6億台，較去年增加28%；即使是已經算飽和的智能電話市場，在疫情肆虐下2020年仍保有全年出貨近13億支。
這些消費電子產品對芯片的需求，造成排擠效應，其它需要芯片的產品超額下單也是個問題。在產能已滿的情況下，車廠與消費性電子相爭產能，芯片制造商自然難以應對。
從芯片廠商角度來講，車廠不過就是另一個客戶，而且並非最大的客戶。舉個例子，所有汽車廠70%的芯片供應來自台積電，但是台積電收入只有3%來自汽車領域。所以芯片廠不會為了滿足你小客戶去得罪大客戶的。
