時間倒回到兩年前，那時行業普遍認為在經歷2023年的智駕萌芽之後，2024年將會是智駕普及的時刻：低成本的高速NOA裝車率會迎來新高；全場景點到點的高階智駕也有可能走進現實。
而在智能座艙上，大家期待著各家都能夠實作車手互聯，讓車機成為生態的一部份。
可是站在2024年的收官節點，會發現當初的預測和展望還是太保守了。
首先是智駕的普及率，根據「佐思汽研」的數據顯示，僅僅是在今年上半年，國內新車中包含NOA車型的銷量就占了32.8萬輛，滲透率3.4%，相較於2023年的2.2%有不小的提高。
而在城市NOA方面，今年上半年全國銷售了73.2萬輛具備城市NOA的車型，滲透率為7.6%，這個增長就要更加明顯了。
第二點是純視覺高階智駕成為趨勢，以AI大模型為主要驅動力的「純視覺+端到端大模型」，逐漸成為智能駕駛下半場的主流選擇。
2024年開年時，基於「BEV+Transformer+OCC占用網絡「，百度Apollo純視覺高階智駕方案率先在極越量產落地，成為特斯拉之後，中國唯一、全球唯二的純視覺高階智駕方案。
各家也都在下半年開始努力追趕：小鵬在10月的科技日上釋出全新一代小鵬 AI 鷹眼視覺方案。
此外，華為乾崑」ADS 3.0呼之欲出，理想也正式推出端到端+VLM（視覺語言模型）的智駕方案，蔚來也明確將要放棄業界沿用多年的「感知-決策-規控」的技術路線，其樂道 L60 上搭載的就是純視覺方案。
可以預見的是，隨著大模型與人工智能技術的飛速演進，2025年，車企在智駕上卷的新戰場就是基於One-model端到端的智駕系統，實作車位到車位的全場景高階智駕；在智能座艙領域，隨著大模型上車，能否帶來新的互動體驗成為車企差異化競爭的關鍵。
人工智能的強大顛覆力讓行業上下意識到，傳統的汽車技術已然不足以支撐企業競爭，惟有加快AI研發，才能在下一輪競爭中奪得主導權。
正如中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉所說：「對於汽車企業來講，建立以AI驅動的智能化發展，實作戰略遷移，才能贏得未來。」
不過，無論是大模型還是智能化，轉型並非一蹴而就。2025即將到來，計劃在一季度落地的特斯拉FSD已經更新至V13版本。
智能化大趨勢下，如何選擇「技術合夥人」、如何在保留「靈魂」的前提下快速轉型，成為所有主機廠的必答題。
純視覺高階智駕湧現
純視覺和激光雷達的「路徑之爭」一直貫穿了2024年始末。
過去兩年，激光雷達一直是很多車企實作智能駕駛的一根「拐杖」，但想要實作最後的高階智駕，總有一天是要扔掉它的。
拄著拐杖行走，一條路即便重復走過100遍，它也無法自己成長。
但是純視覺可以透過讓車自主學習，最後無限趨近於人類的駕駛模式。特斯拉和百度這兩個國內外的科技巨頭都押寶純視覺，也是相信AI學習的力量。
智駕也越來越像一個「氪金遊戲」，金錢、人才、時間，缺一不可。
可現實是，錢要用在價格戰和不斷推出新車型上；人才和大牛市面上就這麽多，也基本不會挪窩；時間卻趕著要在今年年底完成「開城」，不然就會被同行甩開。
所以對於絕大多數車企來說，選擇一家合適的供應商，是最明智的選擇。
但這並不代表車企對智駕供應商們是無腦地全盤接受，在智能化需求旺盛的2020-2021年，Mobileye憑借著軟硬一體的優勢占據了很大的市場份額。
但這家從以色列走出來的公司，生態過於封閉，黑盒方案也讓車企叫苦不叠。
所以，願意和車企一同研究開發的國內供應商逐漸成為車企們的首選，比如百度Apollo。
提到百度的智能駕駛，大家往往會想到在城市中滿地跑的蘿蔔快跑，Robotaxi 業務確實是百度Apollo業務之一，發展到今天，蘿蔔快跑已經在全國10多個城市落地，並且在11月底獲批香港首個自動駕駛車輛先導牌照。
蘿蔔快跑快速「開城」的基礎當然是「安全」。據統計，過去兩年內，蘿蔔快跑的實際出險率僅為人類駕駛員的1/14。
同時，截止今年4月，累計行駛裏程就已經超過1億公裏，在此期間從未發生過重大傷亡事故，這不僅能印證百度的L4自動駕駛能力，讓乘客坐得安心，同時也帶回了巨量的數據，反哺百度Apollo的能力。
在這個數據比黃金貴的時代，能讓大家敢用、愛用，就已經說明了一項技術的價值。
當然，作為消費者，我們最關心的，還是買到的車能具備多強的智駕能力。
在量產輔助駕駛方面，百度也有對應的解決方案，叫做ASD，就是極越上搭載的那套智能駕駛，它也是全球第二個落地的純視覺智駕功能。
在極越01交付前，百度宣布在量產輔助駕駛上砍掉激光雷達，僅憑視覺就可以實作城市領航功能。少了個能夠精準感知物體位置、形狀的傳感器，那就要靠更強的感知能力去彌補。
在今年2月，百度聯合極越釋出中國首個純視覺OCC，所謂OCC就是occupancy占用網絡，最大的好處是可以讓系統不必「認識」道路上的障礙物，而是看見前面有障礙物，直接做出對應措施。
不僅是百度押註純視覺，小鵬、華為、理想與小米，都有純視覺量產案例，但是這些品牌的視覺版本，都只包封閉路段的NOA和一部份的城市場景功能。
落地一套基於純數據的高階輔助駕駛是一個困難工程，但是從行業發展來看，純視覺不管是從技術原理還是成本角度，都是更優解。
就在上個月，小鵬釋出了P7+，以純視覺的方式實作城市NGP。
在未來可以預見的是，越來越多的車企會選用價格成本更低、發展潛力更大的純視覺路線，具備成熟純視覺高階智駕方案的供應商也會協助車企們，逐步丟掉激光雷達這跟拐杖，讓智能汽車真正進入「AI時代」。
大模型重塑智能座艙
智能駕駛發展到今天，雖然卷得頭破血流，但是發展路徑已經愈發清晰。
中國電動汽車百人會釋出了【AI汽車發展報告（2024）-AI定義座艙】（以下簡稱【報告】），【報告】指出，「三電」技術越來越趨同，智能駕駛技術發展路線也逐漸明晰，二者正向通用化方向邁進。
在這種情況下，體現差異化最重要的領域就來自於「好玩」，AI 技術上車套用，最突出的即是大模型對汽車互動、娛樂、出行等功能的升級，使得汽車座艙前進演化為更高層次、更多內容的智能空間體。
在智能座艙領域，各家在做完了全場景語音、多音區連續對話等功能後，就有些迷失方向的感覺。
不過，目前車機並沒有真正滿足使用者需求。例如，使用者在一天內和車對話100次，可能代表車機好用，也可能代表車機太笨拙，無法理解或預測使用者需求，使用者只能重復多次和車機對話。
此前定義行業的一些數據、指標，在百度等互聯網科技巨頭進入在車圈後，都進行了革新。
大家都希望車輛都越來越像人，能聽懂自己的要求、記錄自己的習慣，這其實就是大模型最擅長的理解、記憶、邏輯、生成。
借助文心一言大模型，百度於今年4月正式釋出智艙大模型2.0，實作體驗、架構、開放全面升級。
在此基礎上，百度又推出智能體產品，將百度智能座艙升級為Apollo超級座艙，采用全新 MoE 架構，可支持本地化部署，並配套專屬開發工具鏈，支持車企高效客製品牌特色，基於智艙體驗打造差異化競爭力。
註意這裏有個非常重要的能力，那就是配套開發工具鏈，這就意味著這是一套支持高度自訂的系統。
在這個智能化需求旺盛的時代，打包方案只能解決當下需求，用車企提供自訂能力，才能真正地提高差異化競爭力。這也是領克、凱達拉克、長城、吉利等多家車企選擇和百度合作的原因。
在今年9月，百度將智能座艙升級為Apollo超級座艙，這套座艙也將在很多新車型上搭載，包括別克全新GL8陸尊PHEV等等。
其實，百度的智能座艙業務開展已經有很長一段時間了，以往大家都還在用carplay的時代，百度就推出了對標產品carlife，並且還有過可以搭載在座艙上的小度語音SDK等等。
同樣的，百度導航車機版也在過去幾年出現在了大量新車上。
百度地圖是使用者最為熟知的產品之一，從2005年PC版上線到如今，百度地圖已經走過了接近20年的時間。這其中，無論是語音互動，還是AI原生地圖，都是百度最先釋出搭載。
今年4月，百度地圖正式釋出了車手一體的V20版本，比亞迪、長城、深藍等頭部新能源車企已經率先套用上，百度地圖V20（HIMA）也已在鴻蒙智行車輛上推出，首批適配車型包括問界M5增程（2022款）和問界M7增程（2022款）。
正是從這個版本開始，3億車主才真正做到了拋棄手機支架。百度地圖V20包含基礎版、3D 領先版、3D 旗艦版、SR 智駕版4 個版本產品，能夠實作手機地圖和車機地圖的一體化。
覆蓋360城的真車道級導航、即時紅綠燈、即時地圖等功能全量上車，不限系統互聯。
寫在最後
當下的汽車行業競爭已經進入到一個全新的維度。
三電能力、機械素質已經成為底層硬件需求，真正決定上限的是智能化競爭，是AI領域的競爭。不管是新勢力還是傳統車企，都要加碼AI、大模型的技術研發。
而車企選擇隊友，則更看重AI的科技實力和開放程度。
最為重要的是，生態是否開放，能否讓車企獲得成長。
開放的百度Apollo，也將成為更內送流量備援容錯機制機廠智能化「技術合夥人」。
