距離極越汽車爆雷才過去不到一周的時間，很多車企的HR還在進行「搶人大戰」，畢竟極越的數千名員工大部份都進入了求職市場中。然而年關將至，汽車行業求職市場中，有可能還會湧入更多求職者。
就在12月17日，據多家媒體報道， 豪華汽車品牌保時捷或將開啟中國區裁員 ， 包含正式、外包等崗位，賠償或按N+6的標準執行 。有保時捷內部員工稱情況屬實，公司計劃裁員30%。
想兩年後「贏回中國」的保時捷
其實在不久之前的12月11日，保時捷中國總裁兼行政總裁潘勵馳（Alexander Pollich）曾表示，保時捷將在2026年重新開機 「進擊模式」 ，以贏回中國市場。
潘勵馳來到中國做出的第一項重要舉措，是對保時捷在中國的經銷商渠道進行最佳化調整。根據計劃，保時捷在華銷售網點將從2024年1月的150家左右，到2026年底減少至100家左右。既然要最佳化調整經銷商渠道，裁員也是再正常不過的事情。
根據保時捷釋出的中國市場銷量數據，2024年前三季度保時捷中國銷售新車 4.33萬輛 ，同比 下滑28.75% 。
而回顧過去的幾年，2021年保時捷在中國市場新車銷量為9.57萬輛，2022年為9.32萬輛，2023年為7.93萬輛。不難看出，自2022年以來保時捷在中國市場的銷量連續下滑。保時捷的全球第一大市場，也由中國變成了美國。
按照潘勵馳的說法，他們在德國所做的行銷很簡單，比如就在保時捷中心放很大的氣球人，很大的廣告標識，就能吸引大家入店，但在中國這麽做不會有人來。
「在中國，KOL傳播非常重要，這是在中國做市場行銷的一個關鍵。既然中國市場有這樣的特點，並列之有效，我們就得做。」潘勵馳認為，在中國做市場行銷「得靠網絡、靠KOL、靠KOC，關鍵是車主客戶幫我們做口碑的宣傳，這才是最真實的觸達。」
其實在我看來，保時捷銷量下滑，行銷策略未能及時轉變是一方面；而對於產品的過度自信也是其中一方面。自從純電動的Macan上市以來，這款車型在中國市場無論是銷量還是聲量一直都不太盡如人意。
作為一款中型SUV，Macan EV在同級別來說並沒有特別明顯的優勢。同時在經歷了數年的困境之後，多數消費者更願意將錢握在手中，或者尋找性價比更高的產品。
如今的消費者對於設計的原創程度、品牌的附加價值以及產品的情懷並不那麽看重 ，大家更註重性價比和實用。「致敬」保時捷的小米汽車得到大賣，就是最好的證明。
當然了，保時捷也正在做出改變，除了最佳化調整經銷商之外，他們還將在門店推廣數碼化零售及服務系統，以提升營運效率和服務質素。而像是保時捷中國研發中心，也正在為中國消費者量身客製產品功能，如全新純電動Macan將搭載本地研發的通訊管理系統。
潘勵馳強調，保時捷不會透過犧牲產品價格換取銷量的增長，單純追求量的增長並非保時捷的目標，品牌是保時捷的關鍵資產。
「結構調整」隨處可見
2024年，有那麽一個詞開始流行起來，那就是 「廣進計劃」 。
這一詞語出自電影【年會不能停】，由於財源廣進中的「財源」與「裁員」同音，才引申出了這一諧音梗。這本來這是電影中荒誕、搞笑、諷刺的梗，但卻恰恰反應了現實中社會的殘酷。
今年以來，車企裁員的訊息幾乎每個月都有。
例如前兩天釋出的文章【公開炮轟網友的CEO，下台了】中便提到，11月哪咤汽車內部發生裁員風暴。
據財聯社訊息，哪咤汽車開啟了大規模裁員，其援引了哪咤相關工作人員的說法：部份裁員比例高達70%，賠償方案為N+1，賠付將在60個工作日內結清。
早在今年4月，特斯拉就曾曝出在全球範圍內進行裁員，比例超過10%，同時特斯拉還在國內取消了所有應屆畢業生的offer。
而前些年在中國市場勢頭極為猛烈的本田，今年也逃不過裁員的命運。在今年6月，廣汽本田啟動了以主動離職為主要方式的大規模裁員，據當時的媒體報道賠償或達到N+2+1.8，據了解當時廣本離開的員工超過2,300人。
同樣的，東風本田在9月也提出了高額的裁員補償方案，裁員數量超過2,000人。
無論是新勢力車企還是老牌傳統車企，在今年或多或少都實施了廣進計劃，其中 銷量下滑 是最為重要的原因。
根據官方公布的數據可以看到，2024年1-11月， 本田在中國的終端汽車累計銷量為740,399輛，同比下降30.7% 。而在2019年的時候，本田在中國市場可是賣出了超過155萬輛新車。
作為參考，比亞迪在2019年累積銷量為451,246輛；而在今年11月，比亞迪銷售新車506,804輛，再次創下單月銷售紀錄。
可能有的人會說，很多傳統車企只是在中國市場受挫罷了，在海外人家還過著好日子呢！但實際上，許多傳統車企如今在海外的日子也不好過。
以日產汽車為例， 2024年上半年，日產的凈利潤暴跌94% ，第三季度更是虧損93億日元。為了應對困境，日產宣布將在全球裁員9,000人，並削減20%的產能。
除了剛才提到的本田和日產這些日系車企之外，歐洲多家汽車巨頭也在最近紛紛釋出了裁員計劃。Stellantis集團宣布將在美國俄亥俄州裁減1,100名員工；奧迪計劃在德國裁員約4,500人；大眾汽車則表示將關閉3家工廠，並裁減數萬名員工。
越過寒冬將是春天
不難看出，除了在國內經常被唱衰的各大新勢力車企，很多老牌車企也正面臨著困難。難道說這些車企在這場汽車行業的寒冬面前，只能「繳械投降」了？我想這種情況大概率是不會發生的。
這場「寒冬」發生的原因個人認為有以下兩方面，一方面是經濟下行帶來的影響，消費者對於未來收入預期不樂觀，減少了對於大宗消費品的需求；另一方面，各大車企為了加速電動化轉型，提高了車輛更新換代的速度，同樣也影響了消費者的購買欲望。
雖然大家都在說傳統車企電動化轉型不夠快，但實際今年上半年，歐洲（包括歐盟、英國和歐洲自由貿易聯盟市場）註冊的乘用插電式電動汽車已超過144萬輛，約占市場總量的20.96%，與去年同比增長2.1%。
國內市場就更加不用說了，新能源滲透率在今年已經了突破50%，但無論是網絡上還是現實中， 堅持購買燃油車的消費者仍然不在少數 ，畢竟新能源車型的適用範圍仍然沒有純燃油車那麽廣泛。
進入2024年以來，許多老牌車企開始放緩電動化轉型的速度，包括奔馳、奧迪、沃爾沃以及豐田等巨頭都暫緩了電動化轉型的計劃。他們這一行為被很多人看作是「西方國家正在放棄新能源車」，但我並不那麽認為。
在電動化轉型放緩的同時，許多純燃油效能車的銷售周期得到了延長，例如早些時候梅賽德斯-AMG就曾考慮讓C63和E63回歸適用傳統的V8汽油發動機；像是福特野馬，也仍然堅持使用V8發動機。
電動化轉型的放緩，在某種程度上其實能激起部份消費者的購車欲望，起碼消費者不需要擔心會發生「一年磨三劍」這種事情。 只有汽車消費市場的需求量得到回升，車企才能獲得更多資金以投入後期研發，電氣化仍然是未來大趨勢。
當然了，放緩電動化轉型進度並不能完全讓汽車消費市場恢復往日的輝煌。
因此世界各地的政府相關部門都正推動著政策支持，像是近期中國市場中的以舊換新補貼政策；而歐洲市場同樣推行補貼政策，例如法國的部份地區為新能源汽車 免征全部或者50%的稅費 ，購買純電動汽車或燃料電池電動汽車至高還能獲得 7,000歐元 補貼。
同時，各地政府也正實施著應對經濟下行的一些政策，例如降準降息等。
種種跡象證明，各方正透過不同的手段，幫助著汽車行業度過這個寒冬，而在寒冬過後則將會迎來春天。
中國車企如果能 趁著這個時候加速出海 ，尋找機會更多殺出重圍，或許能取得意想不到的效果。對於消費者來說，現在也是購車的好機會，車企為了度過寒冬各出奇招，給大家提供了諸多選擇，同時優惠力度也十分強。
如果這個時候大家再不出手，一些不那麽強勢的車企可能會活不下去，而活下來的將會是一些巨頭甚至是寡頭企業，在沒有那麽大競爭壓力的情況下，他們還會給消費者選擇的空間嗎？這點值得我們思考。
（部份圖片來自網絡）
