或許把這兩個人並列不太合適，余承東這幾年幾乎成了家喻戶曉的人物，而魏牌汽車CEO李瑞峰則沒有等量的知名度，這正好吻合了兩人近期各自關於「增程」的言論——余承東是從宣傳的角度談技術，李瑞峰是在技術的角度談技術。搞宣傳的當然知名度很重要，搞技術的當然更傾向於眼光向內。不過，在教育背景上，余承東是技術出身，李瑞峰是管理出身。
我們不考慮人物性格或者身份背景，僅從技術層面看，關於「增程式」這條技術路線是否先進，客觀地講，李瑞峰是對的。增程的技術方案據說最早能追溯到百年前的費迪南·保時捷，而長城的DHT與本田的i-MMD和比亞迪的DM-i類似，這條技術路線的專利在2019年剛剛過期，從時間上，DHT比單純的增程式是更新鮮的。當然，技術是否先進，不能只看時間，DHT的復雜性也甚於增程式，因此，從技術角度看，李瑞峰是對的。
然而，作為企業的經營者，如果只圖在技術上跟對手掙個高下，他的思路就有些偏了。我們固然要反對那些在工業領域裏不搞技術的機會主義者，但也絕不能鼓勵那些為了搞技術而搞技術，甚至讓技術路線偏離市場需求的企業行為。
還是拿出乘用車行業的事例。就說目前大火的比亞迪，這是一個首次實作在國內市場上大量蠶食日本、德國等外資品牌市場的中國國產汽車品牌。坊間都說，比亞迪的技術如何了得。但是，你相信比亞迪的制造工藝比豐田的要先進嗎？我希望是，但理智告訴我它不是。不過，令我們欣慰的是，豐田已經被比亞迪在國內市場上的表現搞得坐臥難安了。
在關於技術先進與否，選擇哪條技術路線的問題上，以豐田為首的日本車企跟李瑞峰是一樣的思路。日本車企在過去的幾十年裏，發揚光大了這個思路——采用先進工藝把發動機造得越來越精致，他們成功了，因為他們在這方面全球無敵。至於他們的這種做法是否把汽車工業引向歧途這種有爭議的問題，我們暫且不論。汽車電動化的號角一吹響，全世界的新舊車企各顯神通，四處突圍，豐田們扭頭一看，當初日本引領、全球跟隨的局面已經不在了，慌了。
消費者選擇日本車和德國車，主觀上並不是因為這些車的制造工藝先進，而是從現實需求出發，認為它們能在可接受的價格上滿足自己的關鍵需求。如今人們選擇比亞迪也是同樣的原因，而比亞迪也並沒有在日本車企引領的技術路線上實作技術超越，它的成功在於選擇了另外一條更合理的技術路線。
回到李瑞峰與余承東爭論的這個話題上，增程式有沒有技術含量，對於企業是否選擇它並沒有很大的意義，如果有的話，主要也就是個護城河的問題，它的市場表現主要還是要看能否解決實際問題。目前看，不管是工作邏輯還是市場表現，增程式顯然是能解決問題的，這對消費者來說，比技術先進更實在。
從這個問題本身看，李瑞峰是對的。但從企業對技術的理解上，他的言論可能是長城汽車在技術路線上存在困惑的一個縮影。當然，在當前汽車驅動方式劇變的歷史背景下，車企對技術路線存在困惑是普遍的，也是正常的。但是相比較而言，余承東表現出的可能是華為在相同問題下的思路成熟，盡管他措辭上並沒有那麽講究，卻客觀上反映出，他從市場角度對增程式的理解恰是不偏不倚的。
