雖然目前國內的凱迪拉克擁有3款轎車、4款SUV以及2台純電的新能源車型，但對於真正的消費者而言，凱迪拉克其實就只有兩款車。其中一款是被稱為「美國便宜大碗」，同時也是目前凱迪拉克在國內的銷量擔當--CT5。而另外一款則是已經賣了8年，累計42萬台銷量的凱迪拉克XT5。面對高速變化的國內車市，這棵曾經的凱迪拉克搖錢樹已經顯現出疲態，是時候跟上主流的步伐了。
不同於有些品牌，凱迪拉克在SUV的設計上並沒有采用特別明顯的「套娃」戰略。因此即使對凱迪拉克的SUV車型不了解，也可以很簡單地分清楚XT4、5、6以及更加另類的GT4。在全新XT5上，凱迪拉克也保留了這種傳統。雖然采用與其他新車一樣的豎狀矩陣大燈造型，但給人的整體視覺感覺卻還是曾經XT5的感覺，體脂率不低但肌肉健碩。
側面也同樣如此，小振幅溜背的設計，C柱後方的側窗都與現款XT5的造型如出一轍。不過多了更多的黑色裝飾，且把腰線也從原本上揚狀態變成了更顯端莊的平直線條。這兩處細節的變化，大幅更改了原本XT5向前俯沖的態勢，反倒是顯得四平八穩了很多。
在具體尺寸上，全新XT5相比起現款車型也有一定變化。首先車長增加了75mm，寬度也增加了54mm，另外軸距也輕微地增加了6mm，再加上接近1.7米的車身高度，最終都讓全新XT5更具美國風味了。畢竟在消費者的認知中，美國車永遠是與大或者看著大劃等號的。
另外一個讓全新凱迪拉克XT5看起來更加氣派的原因就是它換了雙更大的鞋。在馬路上最常見的風尚型，也就是最低配車型只使用了235/65 R18的輪胎尺寸，而在全新XT5上，我們這台頂配車型竟然用上了265/45 R21的輪胎，型號為米其林的LATITUDE SPORT 3。此外，我們這台頂配的XT5還配備了來自Brembo的六活塞卡鉗。要知道，現款車型頂配也不過只是單活塞浮動卡鉗啊。
車尾的設計維持了目前新款凱迪拉克汽油SUV的設計語言，尾燈更加犀利的同時也與前大燈組遙相呼應。此外後備廂的線條也更加犀利一些，下方的雙邊單出排氣則是凱迪拉克的日常操作。
作為通用品牌中真正的豪華品牌，凱迪拉克的內飾卻總是被大家詬病，甚至出現了凱迪拉克內飾豪華感不如別克的言論。在全新的XT5上，我認為這個問題至少被解決了一部份。大面積的仿金屬材質和真金屬帶來了極強的表現力，並且可以給你軟包材質截然不同的效果。此外，相比起軟包或是木紋來說，金屬材質本身的質感確實要更加時尚一些，整體更像是黑色鋼琴烤漆的Pro版本。
33英寸的9k的螢幕自銳歌之後就先後出現在了凱迪拉克之後的新車或者換代車型上，無論是外觀還是操作邏輯都與自家的其他車型並沒有任何區別，流暢性方面在合資車裏也絕對是數一數二的存在。
在奔馳、寶馬和奧迪先後取消中控屏控制旋鈕的年代，全新凱迪拉克XT5依舊保留了這個操作邏輯。相比起點按螢幕的觸控操作來說，旋鈕操控在駕車時的效率往往是更高的，只是需要一定的學習成本。另外，前方的無線充電座也進行了最佳化，即使在連線無線CarPlay的同時給手機進行無線充電，手機上也沒有出現高溫警告，並且充電速度也比較快。
全新XT5的方向盤也換成了凱迪拉克最新的家族樣式，按鍵非常多，初次使用確實會有點頭大。這主要是因為它把大部份功能都獨立了出來，左邊為巡航控制區域、右邊則是多媒體和電話、語音控制區域。
就像路虎和奔馳一樣，全新XT5的座椅調節按鍵也被放在了門板上，並且還擁有通風、加熱和按摩功能，其中加熱還分為靠背加熱和靠背座墊一起加熱，這對於男性的關鍵部位來說還是非常友好的。在座椅調節按鈕的前方是AKG的喇叭，音質比曾經的BOSE要好上不少，不過還無法達到B&W寶華韋健的水準。
XT5的座椅還是美系車一貫的大沙發，比一般車型都要更長的靠背，以及寬大的護翼可以適應各種身材的人群。不過這種大沙發的缺點就是包裹性不是特別出眾，尤其是對我這種並不算很高的人來說。此外，XT5的座墊稍微有點短，且不帶有腿托功能，略顯遺憾。
最後再讓我們看一下全新XT5的空間表現：我身高170cm，體重74kg，在前排調整好駕駛坐姿並且放到最低後，頭部到車頂棚（非天窗遮陽簾）的空間為1拳4指，屬於正常水平。此時來到後排，腿部空間為1拳4指，頭部則為1拳1指。整體來看跟上代車型的表現並沒有相差太多，畢竟6mm的軸距增加幾乎是感知不到的。好在後排的地台變成了純平結構，5人乘坐也不會太過難受。
加長的75mm車身尺寸讓全新XT5的後備廂空間得到了一定改善，從上代已經很大的584L提升到了653L，日常家用綽綽有余。
對於XT5這樣的美式SUV來說，大家的普遍印象就是比較舒適的，簡單來說就是具備濃烈的「美式大船」感。不過在全新XT5上，這種感受明顯弱化了很多，即使是舒適模式的日常行駛狀態下，你還是能夠感覺到路面的細微震動，保留了一部份路感，卻不會讓人覺得不舒服。
並且得益於RTD即時阻尼調整的避震器加持，在運動模式下XT5對於側傾有了更好的抑制，以至於我可以在狹窄的山路上依靠過彎速度的優勢快速追上其他的SUV車型。不僅如此，全新XT5在運動模式下還會自動切換成四驅模式，達到50：50前後動力分配。而後橋的50%動力又可以透過多片離合器進行扭矩向量分配，調整左右後輪的扭矩輸出，以達到快速出彎的效果。最終，全新XT5在山道上雖不如我自己的CT4那般靈動，但也絕對不會狼狽。
可話又說回來，即使全新XT5的底盤表現很紮實，可它畢竟是一台舒適取向的豪華SUV，所以轉向手感與我自己的CT4有著非常明顯的差異。在舒適模式下，XT5的轉向阻尼雖然不像現在很多新勢力車型那樣一根手指就能掰動，但也稱得上輕盈。即使切換到運動模式，XT5轉向的阻尼也只會略微加重一些，轉向中心感以及回正力矩會更強一些，但依舊與我自己那台CT4紮實沈重的轉向有很大區別。
在過去，由於豪華品牌車型普遍動力儲備充裕，並且車型本身也要營造出沈穩、優雅的氣質，所以豪華車的油門通常會比較沈，並且在油門初段的動力輸出會比較克制。作為豪華品牌的凱迪拉克，當年也是如此。然而在全新XT5上，它卻完全改變了風格，上車的第一腳油門甚至讓我有一種在開日系車的感覺，起步時輕點一腳油門，XT5就會向前竄一下，相當躁動。
XT5所搭載的橫置9AT變速箱經過了多年的最佳化升級，如今已經非常成熟了。在加速升擋和減速降擋的過程中，這台9AT變速箱的動作都十分平滑。另外在我深踩油門後，變速箱的降擋動作也足夠迅速，完全沒有黏膩的感覺。
可惜，全新XT5加速時的體感並沒有多麽出色。這倒不是因為我被現在的新能源車慣出了毛病，而是因為全新XT5上的這台代號LXH的2.0T發動機在高功率輸出時的動靜實在稱不上動聽。轉速攀升後，發動機加力工作所發出的聲浪非常細碎和幹癟，幾乎沒有任何的修飾就傳遞到了駕駛艙中。老實說，這種感覺並不好，缺乏渾厚聲浪的發動機聲音傳進來後，瞬間讓XT5的駕駛品質掉了一個檔次。
好在除了發動機粗糙的嗓音外，我坐在車內並不會感受到太多其他噪音，XT5的隔音表現完全不輸同價位的理想等車型。出色的隔音除了可以帶來更安靜的行駛體驗，也可以讓我更加愜意地在開車過程中享受XT5的AKG音響。
最後我們再來聊聊全新XT5的油耗表現：試駕當天北京不算太熱，氣溫30℃出頭，全程車內2人，空調23°C自動，90%都是城市快速路和高速路，看起來似乎是個非常好的工況。但我出發時的海拔只有30米，而抵達目的地的海拔達到了1300米以上，而且行駛過程中還經歷了北京的早高峰，其實工況算是比較糟糕了。最終，XT5全程行駛了113.3km，表顯平均油耗9.7L/100km。
好在去程的上坡在回程時也變成下坡，可惜最後又在北京著名堵點大山子路口擁堵了超過40分鐘的時間，最終行駛裏程116.3km，表顯平均油耗6.8L/100km。平均算下來，一去一回的綜合油耗大概為8.2L/100km，屬於2.0T中型豪華SUV的正常表現。
在當今這個年代，汽油車的換代幾乎都在上代車型的基礎上進行修改，全新的XT5也不例外。但這可並不代表著沒有誠意，相比起現款XT5來說，全新XT5幾乎將曾經的所有缺點都進行改變，以更符合當下這個時代消費者的訴求，唯一沒有改變的可能就只有它的能源形式了。但考慮到目前凱迪拉克已經擁有銳歌、傲歌這兩款純電SUV，在全新XT5上保留純燃油動力，或許反而是件好事。
