在文章開篇需要點明的是，筆者對任何潛心、認真、誠意造車的自主品牌，都表示雙手支持。同時筆者也相信，絕大部份中國消費者都和筆者抱有同樣的態度。
正因此，在享界S9上市釋出後，我們才會投之以如此之高的關註度、抱有如此之高的期待。8月6日，在北京國家體育館，鴻蒙智行享界S9及華為全場景新品釋出會正式舉辦，現場余承東和寧德時代董事長曾毓群、北汽董事長張建勇攜手亮相，所謂品牌摯友的實力派演員黃曉明、高葉也在現場講述自己作為車主的感受。
無論是從高管陣容來看，還是從合並華為全場景新品釋出來看，享界S9的地位都極高。這也匹配了享界S9作為「雙9旗艦」之一的身份。
在介紹享界S9所搭載的乾崑智駕ADS 3.0時，余承東更是直言：「我們絕對對得起那四個字！」那四個字，顯然是曾掀起行業高潮的「遙遙領先」。
排面給足、期待值拉滿之後，享界S9卻似乎迎來了上市後的第一個挫折——訂單量。24小時2500輛、72小時4800輛。這一組大定數碼在之後的幾日被多次與問界M9大定表現相比，對比之下，享界S9似乎成為了「出師不利」的那一個。唱衰的聲音不絕於耳。
可筆者想說的是：享界S9想要大賣，決不能只靠華為，需要多一點時間，更需要全行業繼續進步。
單論產品力，優勢大大的
不同於瞄準家用場景的主流SUV，在討論享界S9的產品力之前我們必須首先界明的是，豪華行政轎車的核心產品力應該有、必須有哪些。
豪華與質感必須要有，這是消費者之所以選擇這一細分品類而沒有選擇B級車的關鍵；舒適度和私密性也必須要有，這是身為一款行政轎車必須給到使用者的體驗；安全同樣很重要，一點都不能偷工減料為了性價比妥協。
在以上三個層面建立起核心產品力優勢，是合資時代
首先來看豪華內容。
享界S9的豪華一方面來自於極為豐盛的細節配置。比如華為悅彰卓越系列音響，25單元
豪華的第二層面，則在於整車所搭載的D級轎車專屬途靈平台。全系標配5檔自適應調節空氣懸架、CDC可變阻尼減震器、智能路況感知、智能扭矩控制等硬核配置統統「滿上」，主打一個駕控「優越感」。在對比環節，官方也列出數據，享界S9的這一平台讓整車的乘坐舒適性遠高於奔馳S450L、寶馬740Li等
既然提到了舒適性，在傳統舒適性的多層維度，享界S9也的確做到了不怵
比如，前艙前移、後艙後移的設計，讓享界S9的艙內可用空間高達3460mm，空間利用率高達67%，遠超空間利用率59%的奔馳S450L和空間利用率58%的寶馬735Li。
再比如，全球首個量產轎車後排零重力座椅，你能想到的配置，它都提供。余承東更是直接表示：「以前坐邁巴哈後排睡不著，但在享界S9後排，脫了鞋睡得賊香……」
但比較有意思的是，享界S9正選了暈車舒緩模式，讓車輛加速平順性提升76%、剎車均勻度提升73%。這一模式從更細的顆粒度照顧到新能源轎車使用者的舒適度，值得肯定。
而在安全層面，筆者想，不必贅述。因為如今自主品牌豪華產品對於安全性的考量，已經普遍優於同級別合資產品。
可以說，單純從傳統層面的產品力維度考量，享界S9已經實作了對
標配1個192線激光雷達、3個毫米波雷達、11個高畫質視覺感知網絡攝影機及12個超聲波雷達等27個感知硬件；升級GOD感知神經網絡，實作從物體辨識到場景理解、不依賴高精地圖的NCA智駕領航輔助。
智駕交給華為，同時讓享界S9建立起對同級別自主以及新勢力產品、同級別
毫不避諱地說，單論產品力，享界S9在
論綜合實力，優勢要被打折
一個比較殘酷的現實是，大定數據以及後續的銷量才是評判一款產品綜合實力的最佳標準。產品競爭從來不是單純的產品配置的比拼，也並不必然是誰家技術優、誰家銷量就高，這在品牌因素以及使用者認知因素占據極大比重的豪華行政轎車市場中，體現得尤為明顯。
可以肯定的是，享界S9大定表現不及問界M9，並非是因為享界S9「不得人心」。一方面外界的確抱有過高期待；另一方面則是因為，在這片市場，至今為止從未有一款真正成功的自主純電產品。
從大盤來看，2024年上半年，純電轎車累計銷量為140.07萬輛，市占率從2023年的38.7%跌至34%。不止是純電轎車市占率下降，整個轎車市場都不如SUV紅火。數據顯示，今年上半年轎車零售銷量為448.2萬輛，同比下得1.6%；而同時期SUV零售銷量達到了488.0萬輛，有著9.6%的同比正增長。
另外據統計，去年全年的中國行政豪華汽車市場，自主品牌的滲透率僅有8.3%。都說B級車市場易守難攻，C級車、D級車，更是如此。
享界S9的誕生伴隨著這樣的大背景：轎車比SUV難賣、自主中高級轎車比合資中高級轎車難賣、純電轎車更比燃油轎車難賣。稱享界S9「地獄開局」，絲毫不為過。
享界S9並非純電轎車第一次出現在豪華行政轎車這一細分市場中。在享界S9之前，蔚來ET7也曾「豪言壯語」，可事實是，今年7月份，蔚來ET7僅賣出了749台。在30萬元以上的價格段，
目前，C級車市場銷量最好的產品是奔馳E級，而早在2005年，第八代奔馳E級就投入國產。接近20年的時間內建立起的品牌認知和使用者認知，短時間內必不會被輕易推翻。行政轎車的目標使用者看重品牌底蘊和產品底蘊，自主產品想要實作突圍，同樣需要時間。
當然，大環境並不是享界S9未達預期的唯一原因。目前享界S9在產品定位層面也暴露出一些問題。
在造勢階段，余承東便毫不避諱地將享界S9對標邁巴哈。此前，余承東還介紹稱，享界S9對標的是奔馳S級、寶馬7系和奧迪A8L。越級優勢，是余承東和享界S9所強調的。
矛盾的是，作為一款起售價39.98萬元的產品，享界S9實際的競品是「56E」，而經過終端優惠後，本就有品牌因素加持的「56E」又增添了價格優勢，甚至還無需續航焦慮。
這也是為什麽享界S9即便搭載800V平台、即便比預售價低了5萬元，仍舊不達預期的現實原因。
路，還有很長。
寫在最後
路的確有很長，享界S9面臨的挑戰更不會少、不會小，可這並不意味著我們要拿著一時的大定訂單將這款將行政轎車市場撕開一道缺口的產品，一
回到文章開頭，筆者想說的是，予享界S9以客觀的肯定和擔憂，同時也給享界S9和所有立誌突圍的本土品牌更多時間。
口子已經撕開了，合資的「面紗」，還愁撤不下來嗎？
（圖片來自網絡，侵刪）
