特斯拉真正的麻煩事兒還不是產品設計和配置，而是FSD在華到底怎麽落地？
一方面是算力和數據匹配問題，國內的數據肯定是不可能出境的，而美國的算力卡，特斯拉好像也不大可能引進國內，特斯拉現在國內落地算力庫，唯一的可選項好像只有購買華為方案了，額，這畫面，有點美。
另一方面，特斯拉取消了所有的雷達，完全依賴於網絡攝影機的純視覺方案，這導致的問題有兩個，一個是純視覺純端到端，對算力的要求會更高，這會進一步加劇上一條的問題；另一方面，國內的城市智駕和海外是完全不同的，中國特色的電瓶車和亂傳馬路問題，會讓視覺方案的挑戰非常大。
很多人會說，Model Y依然是國內純電SUV的銷冠，你說這麽多，有什麽用？
短期內，確實是這樣，但市場從來都是動態的，智駕這個事兒的消費認知在極速建立中，使用者認知正在往跨越鴻溝去，以及，L3級自動駕駛法規正在極速推進，可能今年或者明年，我們就能看到至少在部份區域正式落地。
這兩件事兒疊加，智駕對於市場的影響會極速攀升，這絕對是顛覆性的，要比過去我們熟悉的新能源變革更大，更徹底。
這也是為什麽我說，BBA在中國一定會迎來大崩潰，且不會太久。
如果說油車和電車還有爭論的可能，那麽智駕完成消費者認知&法規落地之後，智駕和非智駕車子的區別，就真的是當年的智能機和功能機的區別了。
07年iPhone釋出的時候，諾基亞甚至都沒興趣正眼看一下，11年，諾基亞就原地暴斃了。
特斯拉的優勢其實是兩個，一個是電車先發著形象，另一個則是馬斯克的個人魅力，二者疊加形成了特斯拉領先的品牌認知。
但是，我們永遠記住，品牌是動態的，一旦產品體驗出現代差，且使用者認知建立完成，這種代差會很快把品牌幹崩掉，09年nokia N95還是高端的代名詞，11年諾基亞就成為了過去式了。
到目前為止，特斯拉所剩下的優勢，其實只有品牌了。
某種意義上，如果我們認為油車是當年的諾基亞，那麽特斯拉我覺得就是智能機時代的三星，而不是蘋果。
蘋果有iOS為基礎構建的生態護城河，但三星沒有，特斯拉也沒有。
至於說Model Y產品上的改善和提升，我覺得一句話就可以評價：特斯拉正在用實際行動向使用者證明，他真的落後於國產新勢力們了，因為特斯拉的提升點，本質上其實就是向國內新勢力們學習的點。
上一代特斯拉還可以用極簡主義來為自己背書，而這一代的Model Y告訴大家，其實只有配置的有和無，沒有所謂的極簡主義。
不考慮品牌和智駕，Model Y也是落後於30萬價位純電標桿的智界R7的，特斯拉相較於智界R7，優勢是品牌，劣勢是智駕。
而恰恰，品牌也好，智駕能力也罷，都是動態的，智界R7的智駕能力還在快速提升，而特斯拉的品牌，本質上是在走下坡路的。
很多人說，特斯拉依然是高端新能源的銷量標桿，Model Y依然是銷冠，且遙遙領先，唱衰特斯拉有什麽用？
大家看一組數據，
22年特斯拉在中國區賣掉了43萬台車，23年這個數碼是60萬輛，24年則是65萬輛。
作為對比，22年理想賣了13萬輛，24年賣了50萬輛；問界22年賣了7.5萬輛；24年賣了38萬輛。比亞迪就更誇張了，從180萬輛增長到了420萬輛。
整體市場來說，新能源的滲透率翻倍了，特斯拉跑輸了大盤，且在新能源大盤加速增長的同時，特斯拉的增長率極速下跌。
我在22年的時候手，特斯拉在中國市場的樣版是三星，而不是蘋果
在中國市場，它未來的結局可能還不如手機行業的三星。比亞迪銷量超越特斯拉沒什麽好看的。接下來，至少在中國市場，我們會看到第二個、第三個和第四個超越者。實際上，到而今，特斯拉正在呈現出當初三星的特征。
某種意義上，而今的鴻蒙智行更像是蘋果了，智駕護城河在極速確立，體驗和使用者認知優勢在不斷提升，高端市場快速向上，問界M9一騎絕塵。
特斯拉毛利的下滑帶來的結果是，在未來，特斯拉想要透過價格戰來不斷提升份額的可能越來越低了。
最後，我的結論，特斯拉至少在中國區，可能24-25年就是巔峰了，往後必然開啟下坡路，這不是一兩台產品決定的，而是從根子上來說，至少在中國區，特斯拉已經跑不贏理想和鴻蒙智行為代表的新勢力了。
