在不少人的觀念中，像乘坐出租車一樣便捷地打個「飛的」跨省出行，曾被視為只存在於科幻電影中的場景，但如今已成為現實。
近日，連線上海浦東國際機場和江蘇昆山城市航站樓的直升機載客航線正式開通執行。乘客只需在昆山城市航站樓簡單辦個登機手續，即可搭乘直升機飛往上海浦東國際機場，整個航程約85公裏，飛行時間僅需25分鐘左右。算上從降落點到航站樓的地面接駁時間，乘客最快只需50分鐘即可抵達浦東機場，大幅縮短了傳統交通方式所需的時間。
從昆山出發，前往上海浦東國際機場的直升飛機。圖/視覺中國
這是國內首條跨省定點低空載客運輸航線。華東師範大學城市發展研究院院長曾剛對中國新聞周刊表示，這是長三角在交通網絡建設方面的又一大膽探索，是滬（上海）蘇（蘇州）同城化的成果。它的開通，有助於強化長三角地區間的聯系。
中國新聞周刊以乘客身份咨詢了昆山開發區城市航站樓營運管理有限公司，一位工作人員表示，目前訂票小程式尚在開發中，乘客可以透過昆山航站樓和航線營運公司的訂票熱線以及線上門店訂票。
「航班早上8點從上海出發，到昆山後，昆山8點30分出發去上海，然後下午上海16點出發，到昆山後，昆山16：30再去上海……以此形成一個閉環的航班安排。」這位工作人員說道。
該工作人員告訴中國新聞周刊，當前航班航線設有南線和北線，具體飛行哪條線將根據空管要求和當日批復決定。在飛行過程中，乘客有機會欣賞到上海迪士尼、長江等美景。不過，能否看到黃浦江則視航線而定，而由於距離東方明珠有一定距離，且東方明珠建築較高，可能無法清晰觀賞。
存在巨大潛在需求
這條國內首條跨省「空中的士」航線，相較於傳統的飛行體驗，提供了更為便捷高效的出行選擇。
在訂票流程上，乘客需提前一天，在16:00前完成預約或取消操作。執飛此低空航線的直升機單程可搭載3至4名乘客，其中副駕駛位置可容納一名乘客，後座則可供三位乘客乘坐。每位乘客可攜帶一件尺寸不超過20寸、重量不超過15公斤的行李箱。如遇特殊情況，如行李尺寸超標或過重，乘客需提前與工作人員進行溝通協調。
關於票價，據「昆山航站樓」微信公眾號資訊，這條跨省「空中的士」航線在試營運階段提供了三種選擇：VIP票價為1600元/人，可享受專人引導至候機樓安檢口的服務；VIP PLUS票價為1800元/人，可專人引導至所乘航班登機口；此外，還提供VVIP服務，單次包機價格為8800元。
前述工作人員告訴中國新聞周刊，即便沒有需要轉乘的航班，乘客也可以購買該「空中的士」。她說，並非所有乘客都出於出行需求，也有部份乘客出於旅遊、觀光等目的選擇該航班。
在直升飛機裏俯瞰外面景觀。圖/視覺中國
那麽，對於大眾，花費千元打一次「飛的」是否物有所值？
與現有的公共交通方式相比，由於浦東機場沒有火車站，往返兩地的乘客大部份會選擇打車、軌域交通或者機場大巴這三種方式。打車從上海浦東國際機場到蘇州昆山城市航站樓，路程約110公裏，耗時近2個小時，費用在200元到400元不等。機場大巴費用較為實惠，僅需95元，但單程要2.5小時，且每小時僅有一個班次。而新開通的地鐵雖然性價比最高，僅需15元，但需換乘兩次且用時超過3個小時。
相比之下，如果忽略高昂的票價，這條長約85公裏的低空直升機載客航線全程僅需不到30分鐘，且從昆山出發的乘客還可享受浦東機場的專車轉送服務。算上地面接駁時間，最長耗時也僅需50分鐘。
中國民航大學低空經濟與低空交通研究中心主任覃睿對中國新聞周刊表示，從歷史發展和未來趨勢來看，低空交通運輸，特別是以繁忙機場如上海浦東機場、上海虹橋機場為核心的樞紐，向外發散至CBD、工業區或經濟發達地區，是低空經濟最主要的場景，具有巨大的潛在需求量。
他舉例稱，1968至1972年之間，從香港啟德國際機場（已於1998年關閉）到香港半島酒店的直升機航班每15分鐘一班，連續四年，班班爆滿。現今，紐約曼哈頓下城直升機場至紐約堅尼地國際機場、紐約拉瓜迪亞機場、新澤西州紐瓦克自由國際機場等機場之間的直升機擺渡，仍然是重要的套用場景。曼哈頓的直升機載客載人運輸每年大約20萬人次。
覃睿認為，昆山連續多年在全國百強縣市中位居榜首，其人口對外流動量極大，無論是商務出行還是其他旅行需求，都構成了非常重要的低空經濟場景。「然而，要發揮這一交通潛力，還需要破解一些關鍵問題。例如，如何協調機場航班與短途航線之間的關系，以及如何實作航空公司與短途運輸營運商之間的有效合作等。」他說。
昆山市城市景觀。圖/視覺中國
當前，上海、江蘇等長三角地區低空載客航線密集開通，地區「低空經濟」正加速「起飛」。在上海浦東國際機場和江蘇昆山城市航站樓的直升機載客航線開通當日下午，一架從蘇州高新廣場直航中心起飛的貝爾直升機橫跨長江，穩穩停靠在江蘇南通紫瑯公園湖山廣場，標誌著蘇通空中快線的正式開通。以往透過陸路交通需要兩個多小時的車程，如今在空中僅需短短25分鐘就能抵達，極大提高了出行的效率。
此前，蘇州空中快線高新廣場直航中心也已啟用，開通了蘇州至無錫碩放國際機場的航線，僅需12分鐘即可到達，通行效率相較於地面通勤和機場普通通道提高了4至5倍。
北京外國語大學國際商學院副教授連增在接受中國新聞周刊采訪時表示，低空載客航線的開通不僅提升了長三角區域的競爭力，還有力推動了低空經濟產業鏈及相關產業的發展，形成了新的經濟增長點，同時為高端商務服務業帶來新機遇。「這些低空載客航線滿足了長三角地區短途出行的旺盛需求，有望成為推動其他省市開通類似低空航線的示範案例。」他說。
曾剛指出，低空交通的發展有助於長三角低空產業的跨界融合發展，推動長三角民用航空、人工智能、集成電路、衛星通訊、三電系統等優勢產業領域的互動合作，為長三角建設低空產業世界級產業集群提供重要支撐。同時，這也將密切城市圈各地方之間的快捷聯系，提高空域資源利用效率，為相關地方之間的商務、旅遊等活動提供便利，促進人員和物資的快速流動。
他認為，考慮到低空經濟發展的巨大潛力，有必要開展統一的長三角低空產業發展綜合規劃、制定統一的法律法規、建立統一的低空飛行器監管系統、合作建設技術創新平台、鼓勵基於跨地域政產學研用金一體化的產業集群建設。此外，還應充分發揮長三角一體化國家戰略優勢，將長三角作為一個整體，統一協調與國內外其他地區的低空產業合作關系，以保障長三角低空經濟的健康發展。
「如果頂層設計缺失或不當，將可能導致各地的惡性競爭，不僅將影響總體效益，而且還可能導致長三角內部各城市組團的分化。」他說。
專家：還處於發展初期
低空經濟是以各種有人駕駛和無人駕駛航空器的各類低空飛行活動為牽引，輻射帶動相關領域融合發展的綜合性經濟形態。
根據工信部下屬機構賽迪顧問釋出的【中國低空經濟發展研究報告（2024）】，2023年中國低空經濟規模達到了5059.5億元，增速高達33.8%，預計2026年低空經濟規模突破萬億元，達到10644.6億元。
企查查數據顯示，國內現存低空經濟相關企業7.13萬家，近十年相關企業每年註冊量在上下波動中，呈整體增長態勢。2023年全年註冊相關企業0.9萬家，同比增長37.17%。
事實上，低空經濟作為一類新的產業形態在中國經歷了一個較為漫長和曲折的發展過程。
中國低空旅遊起步於20世紀90年代初，由S-76機型執飛的八達嶺長城遊覽開創了國內低空旅遊專案的先河。令人遺憾的是，彼時的低空旅遊未能形成穩定的商業模式，也沒有固定業務模式。
進入21世紀，隨著互聯網、大數據、人工智能等技術的迅猛發展，低空經濟迎來了新的發展契機。2010年，國務院、中央軍委印發【關於深化中國低空空域管理改革的意見】，拉開了開發低空資源、促進通航發展的序幕。
2021年民航局、發改委、交通部印發的【通用航空發展「十四五」規劃】明確要積極發展空中短途運輸，提出透過立法等方式處理好短途運輸、無人機等新領域新業態發展、新技術套用。
2023年12月召開的中央經濟工作會議上，提出了要打造低空經濟等若幹戰略性新興產業，開辟未來產業新賽道的重要決策。
2024年3月27日，工信部等四部門聯合印發【通用航空裝備創新套用實施方案（2024—2030年）】，提出加快通用航空技術和裝備叠代升級，建設現代化通用航空先進制造業集群，打造中國特色通用航空產業發展新模式，為培育低空經濟新增長極提供有力支撐。
在今年的「兩會」政府工作報告中，也明確提出了要積極打造生物制造、商業航天、低空經濟等新增長引擎的發展戰略。
在國家多項政策的推動下，全國各地也紛紛出台了相應的政策措施來支持低空經濟的發展。
以上海為例，今年7月，上海市人民政府辦公廳印發了【上海市低空經濟產業高質素發展行動方案（2024—2027年）】，該方案明確提出到2027年，要建立一個完整的低空產業鏈，並預計核心產業規模將達到500億元以上。同時，該方案還強調要聯合長三角城市建設全國首批低空省際通航城市，建成全國低空經濟產業綜合示範引領區，並加快打造具有國際影響力的「天空之城」。
【行動方案】提到的重點任務之中，有一項「載人交通場景」，提到逐步開展金山區、五個新城等區域載人空中交通示範套用；研究推動虹橋國際機場、浦東國際機場、龍華機場等交通樞紐間，機場至五個新城間商業載人接駁試點。加快長三角區域城市間載人通航，建設全國首批低空省際通航城市。上海浦東國際機場和江蘇昆山城市航站樓的直升機載客航線的開通，就是上海發展低空經濟計劃中的最新嘗試。
在深圳，為推動低空經濟產業創新發展，2022年便印發了【深圳市低空經濟產業創新發展實施方案（2022—2025）】的通知。之後，又於2023年10月釋出【深圳經濟特區低空經濟產業促進條例】，以促進低空經濟的全產業鏈條發展。2023年12月，深圳正式向國家有關部委申請建立國家低空經濟產業綜合示範區。當前，深圳的低空產業現已具備了較好的發展基礎和政策環境，產業鏈條相對完整，尤其是在消費級無人機領域，擁有多家頭部企業，表現出了突出的先發優勢。
今年4月，深圳往返珠海的首條低空短途航線開通營運，每天往返一趟，單程只需要20分鐘。為滿足多場景使用者出行需求，營運方還推出「空中遊覽」「私人訂制」等產品業務，進一步豐富了大灣區的綜合交通網絡體系。
在不少業內人士看來，支撐低空經濟發展的有利環境已經形成。但也要認識到，中國低空經濟仍處於起步階段，也存在著不少需要解決的問題。
覃睿指出，要實作「飛起來」的目標，首先必須擁有合適的飛行器和相關專業技術人才。盡管當前航空器的種類已經相當繁多，但仍需進一步研發以適應低空經濟活動的特定需求。同時，專業技術人才的培養也是一個亟待突破的難題。具體而言，需要研發能夠適應不同套用場景的經典航空器，以滿足低空經濟多樣化的需求。此外，空域管理也是一個關鍵環節。它要求航空公司、機場和營運商之間必須形成有機整體，相互配合並打通通道，以提高空域利用效率。
覃睿認為，傳統領域如燃油推動的或有人駕駛的航空器在中國仍處於初級階段，而新一代領域如電力推進的或無人駕駛的航空器則有望成為突破的重點。在實作這一突破的過程中，需要特別關註航空器的態勢感知能力、交通管理服務能力以及整個產業鏈的資源配置和航班時刻的協調配合等問題，以適應低空交通的復雜環境。同時，在空域管理方面也需要建立完善的配套設施和管理方法以提高空域利用效率和服務水平。
作者：陳淑蓮
編輯：孫曉波
