就當下充滿不確定性的就業市場而言，擁有一份穩定工作與可觀收入，對諸多普通人來說，堪稱夢寐以求之事。
大環境的風雲變幻，讓各大公司、大廠紛紛選擇降薪裁員，就業形勢愈發嚴峻，競爭愈發激烈。
但就在這樣的背景下， 人們傳統觀念中穩定且待遇不錯的國企單位——鐵路系統，卻似乎總是在「缺人」的邊緣徘徊 。
招聘廣告滿天飛，讓人不禁疑惑：鐵路系統真的缺人嗎？如果缺，那又是缺哪一類人呢？
接下來，我們就一起揭開鐵路系統「缺人」之謎，深入了解其人力資源現狀的真相。
一、崗位需求與人才匹配失衡
鐵路系統，這一龐大的運輸網絡，既串聯起一座座城市，又承載著無數人的出行需求與海量的物流運輸。
鐵路管理局招聘時，主要聚焦於車輛、工務、機務、電務和車務這五大板塊，此五者便是招聘重點所在 。
提到鐵路系統，不得不提其龐大的員工隊伍。目前全國鐵路系統的工作人員數量已然突破兩百多萬這一龐大數額。
這一龐大的數碼，直觀地彰顯出鐵路人力資源的雄厚實力。但，就在這樣一個看似「人滿為患」的系統中，卻常常傳出「缺人」的聲音。
原來，鐵路系統的發展速度超乎想象。今年開年，平慶、文蒙及漳汕這三大高鐵路線就已緊鑼密鼓地啟動建設，並預定在2028年共同投入營運。
在後半年還會有四條新鐵路線緊隨其後，同樣瞄準2028年完成建設的目標。
到現在為止，已經有17條鐵路定下了2028年的竣工目標，這充分展示了鐵路系統正蓬勃發展的強勁勢頭。
鐵路系統的「壯大」並非沒有代價。新路線一經投入營運，對人才的需求便愈發緊迫且顯著。
雖然鐵路員工人數眾多，但在某些關鍵崗位或特殊技能領域，卻常常面臨人手不足的問題 。
這些崗位通常技術要求頗高，且肩負重大責任，能勝任之人卻較為稀缺 。
例如，火車司機這一崗位，它目睹了從蒸汽機車到內燃機車，再到電力機車的巨大變革，直至步入如今高智能、高科技的時代。
技術的每一輪叠代更新，都對火車司機的專業能力提出更高要求，使這一職業的人才需求更趨嚴格且多元 。
火車司機面臨高強度、長時間的工作，導致人手嚴重不足，這直接威脅到鐵路運輸的順暢進行。
一旦火車缺失司機駕駛，整個鐵路網絡便可能陷入停滯狀態。
更為嚴峻的是， 當下火車司機普遍年齡偏大，年輕人對該職業興趣寡淡，這致使火車司機隊伍人才斷層現象顯著 ，著實令人憂心。
在未來幾年裏，我們可能會面臨更加嚴重的火車司機短缺問題。
火車司機不僅數量匱乏，且技能掌握方面差異顯著，水平參差不齊。部份司機對於新技術、新器材的掌握不夠熟練，這不僅影響了運輸的安全，也降低了運輸的效率。
若司機對新駕駛系統生疏，緊急狀況下，便可能難以快速作出正確判斷，從而增加事故風險。
而當下，眾多奮戰於鐵路一線的員工也紛紛選擇離職，他們更傾向於去那些薪金待遇好、有更多晉升機會的地方。
這無疑是鐵路長期穩定發展面臨的一個重大問題。這不禁讓人懷疑究竟是什麽原因導致的呢？難道是薪金待遇不行？
聽聞學歷高低會對在鐵路管理局的收入產生直接影響。 特別是碩士生，轉正之後月薪才大致可達一萬左右 。在鐵路系統裏，有高學歷，會更有優勢，能更快升官。
對於其他在鐵路一線幹活， 普通學歷的員工來說，因為所處地方經濟、人口多少、交通是否方便等條件不同，薪金普遍都不高，最多也就8000塊左右。
反而他們的工作最為辛苦，經常是上一天白班11小時，再換個夜班上13小時。
往往，當這些一線員工提出建議時，上級普遍不重視，只顧著保證自己的位置和安全。
不管是節假日、冬天，還是每個月的安全月，都是強調安全、抓紀律。
如此一來，諸多地方的鐵路一線崗位人員匱乏嚴重，而中高層管理崗位卻人員冗雜。 結果就是，真正幹活的人不夠用，管理層卻太多，人才分配太不合理了 。
二、老齡化問題凸顯
再者，鐵路系統裏老員工眾多，他們過去為國家的交通建設拼盡全力，貢獻巨大。但時間一天天過去，這些老員工慢慢到了該退休的年紀。
但，他們中的很多人卻不想輕易放下工作。為啥呢？
因為一旦辭職，之前辛苦攢下的企業年金就泡湯了。 如果沒有這筆年金，可能辭職的人會多一些。
更讓老員工糾結的是， 他們長期倒夜班，工作辛苦，但這並不被視為特殊工種，所以還是得熬到60歲才能正式退休 。
據一位鐵路員工所說，現在鐵路一線站點和路段的老員工太多了，有的班組十幾個人裏一半都是五十歲以上的老師傅。
這樣一來，年輕人接不上趟，而且老員工中不少人身體也不太好，有很多職業病和慢性病。
其實，應該讓50歲以上的老員工自己選擇早點退休，多招點新人進來，這樣既能讓年輕人有工作，也能解決老員工的問題，對大家都好。
但實際上，雖然鐵路系統有大量缺口但想進鐵路管理局工作也並非隨隨便便可以進來的，尤其是本科生，反而是相關專業的大專生這幾年更容易進。
另外， 許多勤勉耐勞的老員工已相繼退休，而那些仍在崗的員工中的不少人更傾向於室內工作，這導致了鐵路一線年輕員工的嚴重不足 。
再加上新進的年輕員工不夠多，導致人才出現了斷層。
特別是在那些需要很多技術的崗位上，比如訊號工，他們專門負責鐵路訊號器材的安裝、保養、修理和更新。
這一工種需通曉電腦聯鎖、列車控制系統、排程指揮系統等高技術內容，故而可被視為鐵路中的「高技術」專業。
老員工一旦退休，新員工需要很久才能透過實踐徹底熟悉這些技能， 這讓人力資源變得更緊張了。
三、季節性波動與應急響應需求
在全國人民的日常出行和貨物運輸中，鐵路運輸承擔了超過六成的旅客運輸和七成以上的貨物運輸任務，可以說忙得不可開交。
鐵路運輸的工作模式遵循著許多自然和社會發展的規律，總是按照一定的節奏迴圈往復 。
其中，季節性任務特別重要，比如第一季度最忙碌的就是春運，因為大家都相信「不管有錢沒錢，都要回家過年」，家家戶戶都盼著團圓，一起慶祝新年的到來。
所以每至臘月十五前後， 鐵路部門便著手操辦為期40多天的春運大事 ，此事務需忙碌至正月廿五方告一段落。其間，春節前有15日緊張忙碌，春節後則續以25日的繁忙。
據統計2024年春運的前20天裏，全國範圍內有約45億人次進行了跨區域流動，這一數碼相比2023年同期增長了14%，即便與2019年同期相比，也上升了11%。
由於旅客多而列車座位有限，春運對鐵路系統來說是個很大的挑戰 。 在這期間，上百萬的鐵路職工堅守崗位，他們承受著巨大的工作壓力，很多人甚至不能回家過年，這已經成了他們的常態。
特別是那20萬直接服務旅客的鐵路員工，還有更多默默無聞的鐵路職工，他們在各自的崗位上默默奉獻，就是為了讓更多的人能夠順利回家過年。
即便這樣，在春運高峰期時， 鐵路部門的日常運力與實際旅客需求之間存在巨大缺口，遠不能滿足需求 。
因此，鐵路系統得能迅速、靈活地調整人手，確保各個時候都能應對自如，滿足大家不同的出行需要。
還有暑運這樣的高峰時段， 那時候很多外地學生會集中返校，客流量一下子漲了很多。
跟平時比起來，這時候鐵路就需要更多的職工來應對，滿足更高的服務需求。
鐵路系統還得隨時準備應對像自然災害、器材出問題這樣的突發情況。
比如，遇到雨雪冰凍的壞天氣，得趕緊備好應急的東西，安排好人員值班，保證訊息能傳達到位。
如果列車晚點了，得趕緊聯系出租車公司，多找些車來送旅客。還得派人去掃主幹道的雪，保證路能暢通。
鑒於其對交通影響嚴重，需及時向乘客釋出交通預警資訊。
這種時候，鐵路的人力資源管理得特別靈活，反應也得快，得能馬上派人去處理這些事情。
所以，在這些情況之下鐵路部門經常覺得人手不夠用。
結語
鐵路系統看似龐大的職工隊伍背後，實則隱藏著結構性缺員、老齡化問題以及季節性波動帶來的挑戰。
解決這些問題，需要鐵路部門從人才招聘、培養、激勵等多方面入手，最佳化人力資源配置，提升隊伍的整體素質和靈活性 。
加強與社會各界的合作，拓寬人才引進渠道，為鐵路事業的可持續發展註入新鮮血液和活力。
只有這樣，才能真正解決鐵路「缺人」的表象，確保鐵路運輸的安全、高效執行。
