經濟觀察網 記者 劉曉林 在持續的高層斡旋中，中國與歐盟和美國之間的電動車出口摩擦同時迎來最新進展，也是非常不樂觀的進展。其中，歐盟拒絕了中國送出的價格承諾方案，美國則堅持此前決定，對中國電動車加征100%關稅，對電動汽車電池加征25%的關稅。
這是否意味著歐美市場兩扇門都關上了？目前還很難下定論。9月19日，中國商務部部長王文濤將與歐委會執行副主席兼貿易委員東布羅夫斯基斯舉行會談，就歐盟對華電動汽車反補貼案進行磋商。不過，從歐盟的態度來看，這場硬仗不好打。
從歐美最新表態來看，美國堅持對中國電動車加征重稅在意料中，歐盟的決絕卻有點讓人意外。按照歐盟此前的表述，對中國電動車啟動反傾銷調查並征收反傾銷稅，主要緣於中國電動汽車的價格因巨額補貼被人為壓低，「扭曲了歐洲市場」，損害了歐洲電動車制造商的利益。照此邏輯，中國車企願意提高價格應該正中下懷才對。但歐盟似乎並沒有認可這份誠意。
歐盟為何拒絕中國的價格承諾？撇開漲價振幅是否讓其滿意不談，事實上，在這場博弈中，價格爭議更像是一個幌子。「中國電動車可能帶偏歐洲汽車市場的節奏，從歐洲手中奪去對全球汽車發展方向的控制權」才是歐盟真正的不滿之處，在此基礎上，歐洲更忌憚由電動車帶來的中國競爭文化的輸出。所以，從這一角度來看，歐盟不可能給中國電動車任何成為「鯰魚」的機會，反補貼關稅協商的空間並不大。美國亦然。
綜合公開披露的談判細節，以及歐盟、美國從6月以來與中國之間的較量可以推斷，中國電動車企業應該放棄對「雙贏」結果的幻想了，抓緊制定新的合規出海方案，做好準備，迎接一個需要艱難開拓的高壁壘出海時代。
價格談判空間很小
根據中國機電協定披露的細節，在歐委會終裁決定擬對中國進口電動汽車征收高額最終反補貼稅後，中國機電商會按照本案調查程式要求、在規定時限內協調12家企業送出了價格承諾方案。「該方案充分考慮了本案特點和歐委會以往承諾實踐，關註歐方訴求，完全具有合規性，並符合歐方提出的與征稅同等效力、可執行和可監管的要求，同時展現了最大限度的靈活性。」但「歐方既未與中方進行深入溝通，也不給出任何具體對案，而是直接拒絕了中方建議。」
據汽車海外技術合規聯盟旗下資訊平台艾科森環境技術透露的訊息，歐盟方面堅持認為，經過數月的調查，公共資金遍布中國電動汽車行業的整個供應鏈，使歐洲企業面臨遭受難以承受的經濟損失的風險。因此，歐盟委員會建議根據品牌及其對調查的配合程度，在現有的10%稅率基礎上，對中國電動車企業額外征收7.8%至35.3%的關稅。這一額外關稅的制定標準就是縮小歐盟和中國制造商之間的價格差距。
對於中國電動汽車制造商提出的縮小與歐盟競爭對手之間價格差距的提議，歐委會方面認為，這一巨大差距是北京方面向這一利潤豐厚的行業投入巨額補貼的直接結果。價格承諾是一種貿易工具，企業可以利用它來提高價格並控制出口量，以避免反補貼關稅，而這類關稅是中國制造的電動汽車進入歐盟後可能很快會面臨的。
更重要的是，歐盟委員會認為，中國的價格承諾提議不能消除「調查中發現的補貼」對歐洲造成的「有害影響」，同時這些價格承諾也不能夠得到有效監督和執行。
至於中國車企承諾漲價多少、如何監管，以及歐盟所說的「有害影響」是如何界定的，現在都未有公開披露。但最淺層的邏輯是，中國車企承諾提高電動車價格、減少出口量，所改變的只是未來中國車企短期內收入的多少。而反補貼關稅是一種懲罰性甚至帶有追溯性的措施，其實施後不僅會帶來和價格承諾同樣的後果，還會彌補歐洲經濟所遭受的損失。
換個角度來說，歐盟委員會的要求是：在縮小中歐價格差距和消除有害影響上，中國的價格承諾必須達到和反補貼稅同樣的效果。很顯然，這是直接封堵了從商業貿易角度進行對話的必要性。
迎接高壁壘時代
歐洲一直是全球汽車業的高地。自中國汽車有出口能力以來，進軍歐洲一直被定位為難度很高的一個目標。所以，如今遭遇壁壘並不意外。某種意義上，這也是註定會到來的一戰。
從歐盟此次對中國電動車反補貼稅調查的一系列操作和態度來看，歐盟口中的對歐洲造成的「有害影響」，除了指高性價比的中國電動車瓜分了歐洲本土汽車制造商的市場份額，還包括由此可能帶來的汽車業國際分工和利益格局的巨大變化。
另一個層面，快速更新叠代的中國電動車，浸潤著中國根深蒂固的競爭文化、經濟發展模式和社會價值觀，現在國內市場流行的「內卷」便是這種文化內核的集中外化。而這些也將對歐洲「抵制過度競爭」的商業傳統帶來沖擊。
因此，反補貼關稅的最大目的是阻止中國「鯰魚」攪動歐洲和美國延續多年的競爭規則和節奏，給本土制造業爭取追趕中國汽車業的時間視窗。
意識到這一點，就能預測到，以正常的商業手段來改變歐盟決定的機會很小。有評論認為，當下的解決辦法只能在政治層面尋找，目前雙方談判已進入最後階段，成員國將進行最終的投票表決。
這也是最後一線生機。因為反補貼關稅一旦實施，受影響的除了中國電動車企業，還有歐洲本土汽車制造商。
政治權力擁有者的訴求和經濟發展，和商業、企業以及市場的需求並不完全一致。德國幾大車企集團已經對反補貼關稅表達了多次反對意見。這些企業三分之一或四分之一的全球銷量來自中國市場，承受不起中國反制所帶來的後果。其次，歐盟對「中國造電動車」無差別抵制，也將影響到德國車企以中國為基地的出口計劃。
近日，大眾汽車旗下西班牙品牌CUPRA（庫普拉）品牌負責人向媒體表示，如果歐盟委員會按計劃正式對CUPRA在中國生產的電動汽車征收21.3%的進口關稅，該品牌將會「被淘汰出局」，也將使他的公司「陷於危險境地」，最終影響到歐洲減碳目標行程。
CUPRA目前在中國投產了純電動車型Tavascan（塔瓦斯坎），負責生產的是大眾在華控股合資公司大眾安徽，該車不在中國銷售，專供出口歐洲。西亞特品牌負責人表示，在當前的歐洲經濟環境下，透過提高Tavascan價格來彌補由反補貼稅帶來的新增成本是不可能的，將投資巨大的中國產能轉移到其他地方也是不現實的。此外，為了符合減碳目標，CUPRA將不得不降低燃油車銷量。
與本國汽車品牌的訴求呼應，此前支持反補貼稅的西班牙政界也開始改變態度。西班牙首相山齊士在訪華之後，與德國總理朔爾茨站在了同一陣營，呼籲歐盟放棄對中國制造的電動汽車征收額外關稅的計劃。西班牙的態度轉變讓歐盟的決定失去一支重要的支持力量。
不過，對中國企業而言，現在不能把所有賭註都壓在高層斡旋和談判上。做好最壞的準備已經提上日程。一方面，為實作可持續發展，中國電動車進入歐盟和北美兩大市場勢在必行，國內的消費拉動力已經難以匹配不斷擴大的汽車業產能和發展計劃。更直白地說，雖然一再刺激，但購車需求有限，已經養活不了這麽多汽車產業鏈上的企業，而不斷加劇的價格戰也讓車企盈利越來越難。
另一方面，無論最後的結果如何，中國電動車的出海方式必將發生改變，在國際貿易和投資的合規底線之上，更多商業模式的創新將被催生。其中，高調、直接的整車出口，需要變為更具策略性的具有長期主義的出口方式。無論哪種方式，有兩點是可以預見的，一是中國電動車必須走出去才能活下去，二是汽車全球化的融合是無法阻擋的。
