這是12月6日在印度尼西亞萬隆德卡魯爾車站附近拍攝的一列行駛中的雅萬高鐵高速動車組。新華社 圖
從印尼首都耶加逹市區驅車約兩個小時，路過高聳的雅萬高鐵鐵路，一路上看著耶加逹多元的城市風景不斷變化，和大耶加逹地區來來往往的通勤之人一起穿梭，便可來到位於西爪哇省勿加西縣的中國上汽通用五菱印尼（五菱印尼）工廠園區。
12月25日，乘客在印度尼西亞耶加逹哈利姆站月台和雅萬高鐵高速動車組合影。新華社 圖
五菱印尼是首家在印尼開展業務的中國汽車制造公司，從零開始，建設歷程將近10年：2014年開始調研，2015年8月奠基，2017年建成投產。該專案總投資10億美元，占地60公頃，涵蓋主機廠、供應商園區等完整的供應鏈生態，工廠具備年產12萬輛整車的能力，與南韓現代一起被業界認為是印尼本土生產電動車的兩個主要代表。
參訪園區時，澎湃新聞（www.thepaper.cn）印象最為深刻的是五菱印尼的一張印尼銷售地圖。印尼有17000多個島嶼，道路基礎設施不佳，教育、生產、物流、通勤、銷售、交通等涉及國家與市場整合的各個方面一直遭遇重重的挑戰。在人口稠密的爪哇島，該公司的銷售網點密集分布；但在蘇拉威西、加利曼丹、蘇門答臘乃至摩鹿加、巴布亞等地，五菱印尼也建立了銷售網點。截至2023年3月，該公司投入使用的本地經銷商超過150家。
當地時間2023年5月21日，印尼耶加逹，印尼電動車展覽會上，參觀者參觀五菱電動車。視覺中國 圖
「一直以來，日產車占據了印尼乃至整個東盟的市場，占據絕對領先地位。對（來自廣西柳州的）上汽通用五菱而言，印尼市場的意義在於其龐大的規模，以及嶄新的新能源汽車市場的生命力。但對印尼而言，五菱這樣的企業和投資的出現，也意味著新的消費習慣和新的產業鏈。這條出海之路，最重要的是有一群中國的夥伴企業願意一起行動，我們是要帶著整條供應鏈一起來的。」五菱印尼負責對接媒體的老趙向澎湃新聞記者說。
世界銀行的一篇文章曾指出，一直以來，電動汽車的討論更多集中在中國、美國、歐洲等傳統市場。但隨著供應鏈轉移現象的出現，以及一些媒體炒作「氣候變遷」「經濟轉型」等敘事，越來越多的發展中國家參與到了新能源汽車產業之中。
老趙向澎湃新聞記者提到，五菱印尼制造的電動汽車已經開始出口到泰國。這也意味著，新能源汽車產業在泰國、印尼、越南、阿根廷等發展中國家所涉及到的鏈條環節，包括生產、市場乃至於區域性的合作。
五菱印尼的印尼銷售地圖。澎湃新聞記者 許振華 圖
「鎳」的風口再擴大？
據【人民日報】早前報道引述印尼汽車行業相關統計數據，印尼電動汽車產業進入上升期，2022年電動汽車銷量達2萬多輛，增長兩倍以上，預計2023年銷量將超過5萬輛。印尼工業部此前出台檔，明確了2035年全國電動汽車產量達到100萬輛的發展目標。
印尼不僅僅是新能源汽車的潛在新市場，更是供應鏈與生產流程中可能脫穎而出的新玩家。近幾年來，西方媒體有關印尼礦業中的環境汙染、生態破壞、勞資關系報道愈來愈多，越顯密集。一方面，這些報道提到的許多問題真實存在，但另一方面，這種越來越濃郁的關註度更多地與中國資本參與印尼的投資與開發、與印尼政府積極地想要把自身的資源稟賦與新能源汽車產業結合起來有關。
2023年7月25日，廣西柳州，印度尼西亞西爪哇省省長利德萬在上汽通用五菱寶駿基地試乘新能源汽車。視覺中國 圖
資料顯示，印尼有著較為完善的汽車產業基礎，還擁有豐富的礦產資源，其中電動汽車電池的重要原料鎳的儲量占世界總量的52%，使其成為鎳的最大生產國之一。印尼利用自身的資源優勢，大力發展汽車制造業，並將電動汽車產業作為國家優先發展產業。印尼總統佐科指出，要抓住全球電動汽車發展機遇，建立電動汽車全產業鏈生態體系。
「印尼將鎳業視為關鍵的工業政策方向，這已經持續了至少10年。包括‘一帶一路’倡議在內，許多方面對印尼的鎳鐵行業做了大量投資，印尼政府的鎳鐵政策也獲得了多方支持。目前，有關鎳業發展的‘印尼故事’較為突出，出口增長、就業機會創造、政府收入增加等成果顯著。」新加坡東南亞研究所資深研究員、印尼專案共同協調員西瓦格·達爾馬·內加對澎湃新聞說。
匯豐銀行亞太區聯席行政總裁廖宜建（David Liao）曾分析說，俄烏沖突、大國競爭等因素都加劇了供應鏈瓶頸，擴大了地緣政治風險，但這也促使世界可能加速向更可持續和更安全的能源系統過渡。廖宜建認為，由於電池領域對鎳的需求正在快速增長，尤其是電動汽車（EV）的電池，擁有最大鎳儲量的印尼有能力提升其在供應鏈中的地位。
「所有來到印尼市場尋求投資機會的中國企業家，總是熱情滿滿，兩眼放光，幹勁十足。」以印尼市場為出發點、為出海的中國企業提供咨詢服務的山海圖公司創始人張平山，在耶加逹辦公室對澎湃新聞記者說。他強調，公司這幾年幫助中國企業做合規分析、證件辦理的業務越來越大，體現出中資對投資印尼的興趣越來越大，而新能源汽車則是新興領域中較為顯著的一個。
「大家逐漸認識到，印尼不是窮國，更不是小國，而是一個有著2.7億人口、資源非常豐富、青年消費人口眾多、市場潛力大的新興市場。」張平山說。
然而，有業內人士擔心，印尼政府目前有關鎳與新能源汽車結合的敘事更多是一種宣傳，而非實打實的經濟現狀。「印尼鎳業的成功，首要的關鍵是禁止低階的原材料直接出口，這讓外國資本不得不來到印尼設廠，給資本、給技術、給管理權、助推本土化，也就是所謂的‘下遊化政策’。但這不代表鎳業就能連線上新能源汽車所渴求的電池行業。」在鎳業公司長期提供咨詢服務的一名業內人士對澎湃新聞記者說。
實際上，不同品位的鎳、不同的工藝方法對應不同的工業產品。在印尼，鎳業傳統上使用高品位紅土鎳礦和RKEF火法冶煉工藝，這對應的產品是鎳鐵和不銹鋼。曾有印尼礦產商協會警告，印尼的高品位鎳礦儲量可能會在六年左右耗盡。另外，印尼的不銹鋼產業本身也是一些國家產能過剩後輸出、轉移的結果。這尤其引起印尼業內人士和政府方面關註甚至是焦慮。
當地時間2023年11月23日，印度尼西亞耶加逹，中國（印尼）智慧交通及能源產業展覽會開幕，來自中國的五菱、長城、東風、奇瑞等新能源汽車企業參展。
落到實處？
如果要真正地讓鎳業對上新能源汽車的發展風口，就需要讓產業鏈轉向低品位鎳礦、HAPL濕法工藝等面向，這也讓坊間有關印尼發展三元電池（指正極材料使用鋰鎳鈷錳或者鎳鈷鋁酸鋰的三元正極材料的鋰電池）的討論越來越多。
「印尼希望吸引電動汽車廠商投資印尼，生產電動汽車、鋰離子電池。中國電動汽車電池生產商寧德時代(CATL)、國軒高科、瑞浦蘭鈞已宣布在印尼的投資計劃，涵蓋采礦到電池制造，可能會打造超百億美元的電動汽車電池產業鏈條。」一家來自上海的新能源商用車海外經銷公司負責人阿朗告訴澎湃新聞。
這也意味著印尼在真正吸引到更多電動汽車生產商——尤其是特斯拉這樣的全球巨頭到印尼投資、設廠、建立生產體系之前，還有更多的準備工作要走，甚至是很長的一段路。「來到印尼投資的中國公司也應該意識到，關鍵不在於降價、促銷等傳統的‘內卷打法’，而是要加大場景研發力度，以真正的市場競爭力來參與到有關行業之中。不然所謂的‘新能源賽道’到最後只是變一個地方‘卷’，而不是真的經濟升級、不是真的‘中資出海’。」阿朗說。
印尼現任總統佐科近幾年來積極為該國尋求投資和產業轉型的機會。印尼是2022年二十國集團（G20）輪值主席國，他在G20系列活動中的商業論壇上高調宣傳印尼的「鎳」契機，尤其是要從原來的礦業發展成以電動汽車電池為核心的大型生態系。那段時間，包括印尼對華合作牽頭人、海洋與投資統籌部長盧胡特等在內的重量級印尼官員，與特斯拉等業內巨頭頻繁互動，就是希望馬斯克等行業大佬能點頭，將有關商業機會帶到印尼。
然而，特斯拉似乎讓印尼失望了。2023年7月，特斯拉行政總裁馬斯克與馬來西亞總理安瓦爾影片連線。安瓦爾會後說，雙方已經取得共識，特斯拉將在馬來西亞經濟、商業、工業重鎮雪蘭莪州設立總部、服務中心和體驗中心。早前，3月，馬來西亞投資、貿易與工業部批準特斯拉向馬來西亞出口電動汽車，並設立包括「超級充電站」在內的配套設施網絡。6月，特斯拉在馬來西亞舉行了規模龐大的招聘活動。
「是馬來西亞還是印尼？」這一問題曾引起許多關註特斯拉在亞洲布局方向的觀察者討論。乍看之下，國土面積、人口規模遠小於印尼的馬來西亞，似乎並無特別顯著的優勢，尤其考慮到印尼龐大的鎳儲量，馬來西亞的優勢更多在於其工業能力、半導體科技等，但馬來西亞在這些高端產業中的位置其實也屬於中低端，優勢不算突出。
有媒體分析稱，對特斯拉而言，印尼政府對「X」（原推特）等社交平台的限制，是讓個人性格特點非常鮮明的馬斯克感到不悅的一個因素。另外，特斯拉在鎳業上想要的更多是原材料的供應，但印尼的「下遊化」政策禁止這些材料直接出口，特斯拉如果想要加大對印尼鎳礦的利用，就必須直接在印尼境內設廠或是與其他本地企業加深合作，這成了跨國企業必須考慮的成本因素。
「印尼政府花了很大力氣宣傳一些經濟故事，比如電動汽車，但我不認為印尼政府為此做了足夠多的政策準備。政治人物的言論很多時候也是在為自己宣傳，而不一定體現國家治理的真實狀況。很久之前，一些印尼高級官員也大肆宣傳過印尼將擁有自己的國家汽車工業，但最後這些產品被發現實際上是南韓生產的，印尼只是負責組裝而已。為了觀察，我們必須要保持謹慎。」加達帕拉瑪迪納大學（Paramadina University）外交學研究生院學者艾哈邁德·科艾魯·烏瑪姆（Ahmad Khoirul Umam）對澎湃新聞說。
他認為，如果要真的建立起電動汽車的工業體系，印尼必須有更多的本土中小型制造商與供應商。「直至目前，印尼汽車業者仍然以中、日、韓為主。」
群雄逐鹿？
2023年9月11日，蘇州港太倉港區國際貨櫃碼頭，一批新能源汽車即將透過可折疊車輛框架箱出口國外市場。視覺中國 圖
全球性環境與發展智庫世界資源研究所（WRI）的一篇分析文章指出，挪威實作了國內大部份汽車銷售都是電動汽車的目標，中國則在短時間內打造出全球最龐大的電動汽車銷售出口體系，這兩個國家是電動汽車行業快速發展的模範，而挪威、中國最關鍵的經驗便在於政府的政策領導。
根據WRI分析，挪威本是世界上最寒冷的地區之一 ，人們曾擔心電動汽車電池在低溫下不能有效執行，行駛裏程不如汽油車長。然而，挪威早在上世紀90年代就開始有意而持續地推廣電動汽車，推出了慷慨而大量的激勵措施，針對電動汽車充電樁等「基礎設施」做公共資金投入，同時也在2012年左右實作了汽車行業技術顯著進步。
「由於疫情後的經濟復蘇趨勢、美國強勢推出的所謂‘汽車制造本土化’與‘去風險化’等議程，全球資本在世界流動的趨勢變了，新能源汽車全球產業鏈的重塑過程越發強烈。其中，歐美企業掌握了高附加值環節，對產業鏈有話語權；亞洲國家的政府與企業則試圖搶占先發優勢，向跨國資本尋求投資機會，並希望本土也能誕生重要的跨國企業和發達的制造業。」阿朗分析說。
在發展中國家尤其是東南亞區域內，泰國是一個新能源汽車發展較為突出的存在。「泰國的電動汽車發展勢頭顯著，泰國汽車博覽會的強勁便讓這可見一斑。2022年，在該國36679輛汽車預訂中，有5800輛是電動汽車，中國公司比亞迪在電動汽車領域處於領先地位。就整個泰國汽車產業而言，比亞迪總體排名第三，在所有車型中僅落後於豐田和本田。」泰國瑪哈沙拉坎大學政治與治理學院副教授桑亞拉特·梅蘇萬（Sanyarat Meesuwan）對澎湃新聞表示。
泰國是東南亞第二大經濟體，同時也是該地區最大的汽車生產國和出口國。2021年，泰國政府出台了「30·30」政策，提出到2030年國內生產的汽車，將有30%（計算約72.5萬輛）為零排放汽車，到2035年零排放汽車達到135萬輛。
桑亞拉特·梅蘇萬分析說，泰國電動汽車訂單量的激增反映出泰國民眾對電動汽車認識更深、接受程度更加提高。「這也是燃油價格上漲等因素影響下的結果，但有關趨勢仍然表明，泰國政府2021年設立的‘30·30’這個政策前景樂觀，實作電動汽車采用率增長目標的可能性很大。電動汽車購買力上升，可以催化電動汽車制造企業加大投資乃至於將生產基地轉移到泰國。」
桑亞拉特·梅蘇萬認為，盡管泰國目前的新能源汽車政策是在軍人政府色彩濃郁的前總理巴育政府時期設立，但有關政策已經成為泰國政壇共識，並不會受碎片化程度顯著的泰國政界所影響。
「產業發展越好，泰國政府推行長期政策的決心就越強，就越有可能將自己打造成東南亞電動汽車生產的關鍵中心。」桑亞拉特·梅蘇萬分說。
一名業內人士向澎湃新聞說：「有時候感慨，面對跨國企業巨頭，不同國家尤其是發展中國家的政府就像在面對‘天使投資人’的初創企業一樣，要做出略帶誇張的投影片來吸引投資，但對方是否買賬、自己的真實情況如何，均難以一概而論。其結果甚至是有點殘酷的：後發國家要等待跨國巨頭挑選，命運未必由自己抉擇。」
(實習生 潘羽寧 梁海瑤對本文亦有貢獻)
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