清華大學教授李稻葵在知名財經論壇發表觀點，其講到有關內需不足格局轉型相關內容，並再次提到有關取消「禁摩」的話題。
其稱：
140個城市禁摩，廣州它自己生產摩托車卻見不得摩托車，理由是摩托車是犯罪工具，但那是過去呀，現在騎摩托車的人跟以前不一樣了。禁摩加上摩托車13年強制報廢，讓我們失去了一萬億跟摩托車與旅遊相關的消費。
這不是李稻葵教授第一次倡議取消摩托車禁限令，只是到目前為止尚未起到有效作用，筆者支持李先生的觀點；包括其講到的「四輪承載肉體而兩輪承載靈魂」的觀點，在摩托車使用者裏至少有10%的車主正處於這種狀態，這百分之十的使用者市場擁有巨大的商業價值。
不過建議取消「禁摩」的理由應當以90%的主體使用者為基礎來進行分析，也就是選擇發動機排量小於250cc或電動摩托車作為通勤載具的摩托車使用者們。
以「五羊-本田」摩托車為參考，這家位於廣州的摩托車制造商以打造小排量通勤車為主，大排量摩托車銷量占比相當低；可是其銷量表現依舊很搶眼，並且銷量排名靠前的摩托車制造商是普遍以打造小排量通勤車為主的企業。
而2023年的摩托車銷量為1899.07萬輛，其中大多數摩托車依然是通勤工具。
我們有多少私家車
截止2023年底的機動車保有量約4.35億輛，其中汽車保有量為3.36億輛，但是這個數據裏是包括數千萬輛各類商用車型的哦；也就是說真正意義上的「私家車」其實只是兩億多輛，而人口數量是14億，所以依然有許多個人和家庭是沒有汽車的，但是這些人同樣有通勤的需要。所以摩托車依然是非常重要的交通工具，並且綜合DPI（全國居民人均可支配收入）來分析的話，得出的結論一定會支持這個結論；因為2023年的DPI數據是39218元，城鎮居民DPI數據為51821元，而農村居民的同期數據只是21691元，那麽這些人都有能力去購買汽車作為通勤工具嗎？
似乎客觀事實是價格低廉的摩托車依然有巨大的市場空間，而「禁摩」無異於給這塊市場帶上的枷鎖，市場潛力完全無法釋放。
在看廣州的數據，其2023年DPI數據顯示為80501元，遠高於平均值；並且其城鎮化率為86.76%，但是其農村居民的DPI數據顯示為38607元。同時同期城鎮居民人均消費支出為49480元，農村居民人均消費支出為27961元，可是這些開支是涵蓋衣食住行、醫療保健、教育文娛和交通通訊等多個領域的，顯然不可能都拿去買車。
所以目前的摩托車市場主體使用者並不是那些大排量高效能的高端車，而是以排量110/150/190cc為主的通勤車，這些車的售價普遍只要一萬元左右。
同時廣州2023年的汽車保有量是372.3萬輛， 而廣州2023年的常住人口數量是1882.7萬人。
如果只因為個別因素而一刀切似的「禁摩」，那麽更多人的出行將會非常的麻煩，沒有汽車作為交通工具的人才是主要部份，於情於理都不應該為了少數人的便利而給大部份人的出行人為設定障礙。
關於「騎士印象」
沒有騎士，高端摩托車使用者是玩家，其占比只是10%；其中令一些人對摩托車產生負面印象的只是這百分之十的高端摩托車使用者裏的千分之一甚至萬分之一，也就是那些所謂的「飆車客」或「炸街黨」，然而不能因噎廢食或以偏概全，在汽車領域裏也有類似的司機存在，比如那些高端轎跑車和越野車使用者，可是也從來沒有任何專家學者提出過「禁汽」吧。
為什麽呢？
因為龐大的汽車產業鏈創造出巨大的商業價值，在汽車保有量激增的階段裏，這樣的誘惑力是任何一座城市都無法拒絕的；可是現在的汽車市場已經進入存量市場階段，摩托車產業沒有理由再為汽車產業讓行，反倒是被限制很長時間的摩托車市場再次成為增量市場，所以不論從哪個角度來解讀摩托車產業，取消「禁摩」都應當是勢在必行的。
結語：
李稻葵教授的觀點是值得肯定的，從市場主體使用者人群特點，綜合DPI數據等諸多元素來分析，所得出的結論也與李稻葵教授的結論不謀而合。並且絕大多數的摩托車使用者都會遵守交通法規，在普遍遵守交通法規的基礎之上，摩托車可以有效降低治堵成本並起到節能減排的作用，所以摩托車應當享有與汽車同等的路權。
禁限摩無非是相關機構對摩托車存在的偏見使然。
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