中國從一窮二白發展到現在，很多方面都有了巨大突破，但在航空發動機領域，我們還是落後於世界。
航空航天領域，發動機舉足輕重。新中國成立初期，中國無力自主生產航空發動機，該飛機的關鍵部件得依賴進口。
雖然中國過去多次立項研究航空發動機專案，但大都失敗了。本世紀初，中國才開始重視航空發動機研制工作，技術突破加速，但仍落後美俄等大國。
哎，你知道嗎，就在這會兒，烏克蘭把蘇聯那「國寶級」航空發動機賣給中國了。這在好多人眼裏是件好事兒啊，可為啥俄羅斯專家要給咱們潑冷水呢？
【仍然落後的中國航空發動機】
航空發動機雖也是發動機，但技術壟斷嚴重，高精尖得很，沒實力的話，短時間內很難在這領域突破。
航空發動機涉及無數科學技術，比如材料學、流體力學等，是個技術集合體，任何一個環節有短板，都會讓整個航空發動機研究的技術水平受限。
中國航空發動機技術起步晚，研究進展較慢。雖然現在能「上九天攬月、下五洋捉鱉」，但在航空發動機領域還是比較落後。
比如說，航空發動機中有個特別重要的器件「渦輪葉片」，這是中國的薄弱項。渦輪葉片是全球最難制造的部件之一，可以說是「工業皇冠上的明珠」。
航空發動機工作時內部溫度高達 2000 度，高溫、高壓氣流還直接沖擊渦輪葉片，推動渦輪葉片旋轉、產生推力，這使得渦輪葉片工作環境極其惡劣，所以渦輪葉片必須耐高溫、耐高壓。
還有啊，據科學研究，渦前溫度每升高 100 度，發動機推力能增加 15%，要是渦前溫度差 200 度，那就表示發動機整整差了一代呢。
簡單來說，渦輪葉片耐高溫效能誰更強，發動機推力就更大，也就更先進，這也是中國目前比較欠缺的。
中國航空發動機落後的可不只渦輪葉片這一項。總的來說，雖然中國現在的航空發動機在推力方面追趕得很快，但故障較多、壽命較短，在材料科學、加工技術方面跟美國、俄羅斯比還有明顯差距。
比如說，中國太行 WS10B 發動機的推力是 14 噸，英國 EJ200 發動機的推力是 9 噸，太行 WS10B 發動機的推力比 EJ200 發動機高 5 噸，從推力來看，太行 WS10B 發動機比較先進。
不過，中國的發動機壽命才 3000 小時，不如英國。有分析人士稱，這表明中國的航天發動機技術在精細化方面還需進步。
但不得不說，現在航空發動機技術最厲害的還是美國，他們不僅航空發動機產品最齊全，效能和持續發展能力也強。
美國的大推力噴射式渦扇發動機不僅推力大、推重比高，還故障率低、使用壽命長，真是讓人羨慕啊！
俄羅斯在這方面的技術也很先進，值得一提的是，俄羅斯和美國制造航空發動機的思路不一樣。
美國為了降低航空發動機上多余的連線和縫隙，會采用「整體葉盤」技術，也就是用高端機床直接制造出葉片和中間圓盤。這樣做的優點是核心部件更結實，重量也會減輕，但成本和技術要求也很高。
但俄羅斯可不一樣，他們靠自己厲害的數學能力，能把發動機的受力分布算得特別準，讓壓力均勻分布到各個地方，發動機就能穩穩當當的了。
美國和俄羅斯的航空發動機更先進，盡管中國飛機已開始裝備國產發動機，但在很多時候，我們仍依賴從美、俄進口的發動機。
不過，被「卡脖子」這事讓我們明白，航空發動機這種關鍵技術、關鍵部件老依賴進口不行，得自己研發、生產，這才是我們能進步的唯一途徑。
那我們咋個才能讓航空發動機的研究快點搞出來呢？
【烏克蘭出售蘇聯「國寶級」航空發動機】
想讓中國航空發動機發展快一點，「逆向工程」是很多國家走過的「近道」。
做研發工作得了解同類產品，這跟寫論文得先讀前輩們已經發表的論文一樣，大家都做過借鑒和升級這事兒。
不過，正如我們之前所說，航空發動機這種高精尖的東西，技術封鎖很嚴密，我們要怎麽搞「逆向工程」呢？
這會兒，烏克蘭就派上用場了。如今的烏克蘭，早已不是「歐洲糧倉」，而成了「歐洲子宮」，還被美西方國家忽悠著，陷入了戰火。
不過，烏克蘭以前也挺富有的，它是蘇聯的工業中心，蘇聯把好多先進的工業和武器制造廠都建在了烏克蘭。
比如說，我們都了解的黑海造船廠在烏克蘭；還有，生產大飛機的安東諾夫公司、設計坦克的莫洛佐夫設計局也在烏克蘭；另外，能生產先進航空發動機馬達西奇公司也在烏克蘭。
這麽說吧，烏克蘭在蘇聯整個工業體系中那是相當重要，就跟夜空中最亮的星似的。
蘇聯解體後，俄羅斯繼承了大部份遺產，烏克蘭也分到了不少：烏克蘭分到了蘇聯超過 3500 家大型軍工企業，其生產能力占蘇聯的 35%，烏克蘭當時掌握的先進科技由此可見一斑。
據說，烏克蘭曾是獨聯體中僅次俄羅斯的第二大航空工業國。
但問題是，烏克蘭繼承了豐富的資源，但在接下來的幾十年裏，由於社會經濟問題，烏克蘭未能充分利用這些資源，這給整個航空工業帶來了巨大沖擊。
烏克蘭航空工業一直面臨人才流失和資金短缺等問題，這使其研發制造能力逐漸減弱，陷入了惡性迴圈。在這種情況下，烏克蘭盯上了中國：中國對航空發動機有很大需求，也有錢，無疑是他們的最佳買家。
中國呢，確實需要烏克蘭的航空發動機技術，畢竟前蘇聯在重型戰略運輸機的研發上可厲害了。
比如說，安-225 運輸機是蘇聯研制的大家夥，也是世界上最大的運輸機，它創下的很多紀錄到現在都沒人能破。
這飛機裝的是 D-18T 高效能發動機，1980 年首次試車成功，1985 年透過官方測試。
D-18T 的推力約為 229 千牛，推重比約為 5.7，渦前溫度約為 1600 克耳文，涵道比為 5.6，還配備反推力裝置，是一款高涵道比渦扇發動機，曾被譽為蘇聯的「國寶」發動機。
中國高涵道比渦扇發動機研制相對落後，需要突破，而烏克蘭也正好有這方面需求，雙方一拍即合，決定合作。
據媒體報道，2018 年烏克蘭馬達西奇公司授權中國生產該公司的多種發動機，其中包括 D-18T 高涵道比渦扇發動機和 D-27 對轉渦輪槳發引擎。
這樣一來，中國就可以對這些航空發動機進行一定的研究，這對中國的航空發動機技術進步很有好處，可能會讓我們少走很多彎路。
所以啊，這個訊息傳回國內，好多人都高興得不行。可還沒等我們樂呵多久，俄羅斯專家就給我們澆了盆涼水，讓我們別「太樂觀」，這到底是為啥呢？
【俄羅斯專家為何潑冷水？】
就像之前說的那樣，我們國家以前的航空發動機大多是從美國或俄羅斯買的。那麽，俄羅斯專家給我們潑冷水，是因為他們擔心如果我們的航空發動機技術有了突破，就不從他們那裏買了，會讓他們遭受損失嗎？
有一些人覺得他們可能就是想「壞事」，拖住我們合作的進度，讓我們國家還得繼續用俄羅斯的航空發動機。
也許俄羅斯方面有過這樣的想法，但老實說，俄羅斯專家的分析也不是一點兒道理都沒有。
因為俄羅斯專家說過，烏克蘭的 D-18T 航空發動機生產線已經關停快 10 年了，還得靠俄羅斯才能復產，這說明烏克蘭航空發動機方面的人才不夠，可能沒法給中國的生產線提供有效指導。
而且烏克蘭的技術是前蘇聯時期研發的，這麽多年沒升級改造，已經落後了，他們的生產器材也是前蘇聯的老古董，意味著我們引進的是落後技術，高興也沒必要。
從技術角度來說，俄羅斯專家講的沒啥毛病。
D-18T 的渦前溫度 1800K 數據滯後，這很明顯啊。
現在，國際上認可的第四代大涵道比渦扇發動機的渦前溫度已超過 1950K，中國研發的 CJ1000 的渦前溫度也達到了 1950K，而在研的 CJ2000 渦前溫度更是高達 2200K，這麽看，D-18T 確實落後先進技術好幾代了。
而且，D-18T 的使用壽命才 1500 小時，跟現在的數據比差遠了，這麽看中國是不是不該引進 D-18T 航空發動機啊？
也不是這樣，中國大涵道比發動機研制挺落後的，D-18T 起碼能給我們個研制大涵道比發動機的參考，我們可以在這基礎上改改，造更先進的航空發動機。
分析人士稱，D-18T 通常用於大型運輸機和客運飛機，目前我們的選擇有限，所以 D-18T 算是比較理想的了。
此外，D-18T 是「三轉子」發動機中的一種。
「三轉子」發動機就是有 3 根巢狀轉軸的渦扇發動機，它比雙轉子渦扇發動機多 1 根轉軸，可以讓各級輪盤葉片分別在最佳轉速下工作，從而提高啟動效率，增強發動機穩定性。
研究顯示，三轉子渦扇發動機可以用「落後」材料實作「先進」材料制造的雙轉子發動機的效能。
所以，雖然 D-18T 發動機過時了，但三轉子設計還是很有價值的。要是我們能把這技術研究透了，對提高中國航空發動機整體技術水平有幫助。
從其他幾個發動機來看，俄羅斯專家對此也提出了質疑。比如 D-27 槳扇發動機，曾被認為是能替代渦槳和渦扇發動機的完美之選。
這款發動機的最大功率能到 14000 馬力，而且在高速飛行的情況下，還特別省油，對戰術運輸機、固定翼艦載機預警機等飛機特適用，可以說優點很突出。但缺點也很明顯，就是 D-27 的安全性似乎讓人不太放心。
數據表明，D-27 之前進行了 440 次試飛，然而空中停車次數竟高達 52 次，這故障率明顯過高了。
對於我們國家來說，在槳扇發動機方面的研究幾乎為零，短時間內很難提升相關技術並最佳化其效能，所以引進這款發動機的價值可能還沒完全展現出來。
就因為這個，俄羅斯專家才給我們潑冷水，說我們「高興得太早了」。
但引進「動力沙皇」馬達西奇的發動機，能讓我們更好地吸收先進航空發動機的技術，推動國產航空發動機實作技術突破，使我們能更快地達到世界先進水平，打破其他國家對中國的技術封鎖。即便有幾款不適合我們，從整體來看，其積極影響大於消極影響，我們也沒必要因此覺得「虧了」。
等我們把航空發動機的先進技術都掌握了，中國在這方面肯定還能有大突破，也能給研制新型飛機提供更強大的動力支持，讓咱們的飛機都能裝上「中國心」在天上飛。
