打仗的時候，咱們得在第一時間把高地給占了。
誰把高地拿下了，誰就能有很大的軍事優勢，可以在高地上設陣地，等著對手過來送死，自己還能以逸待勞。
而另一方就得拼命攻打高地，得付出慘痛代價才能占領，不然就只能等著挨打。
你平常看的中國地圖都是平的，可軍事家看的地形圖跟你看的不一樣，他們看的是立體的，就跟軍事沙盤差不多。
這圖有點不清楚呢，給你們換一張世界立體地圖，從空中俯瞰整個亞洲。
在亞洲，有個絕對的戰略要地，就是青藏高原，這地兒海拔比其他地方高得多。
而這個高原，是中國的領土。
西藏是世界上海拔最高的高原，平均海拔在4000 - 5000米，被叫做世界屋脊，還被稱為地球第三極，和南北極齊名。
喜馬拉雅山脈在西藏邊境，平均海拔在6000到7000米之間，最高峰珠穆朗瑪峰海拔8844米。
喜馬拉雅山脈翻過去就是印度的恒河大平原了，這兒的海拔才200多米呢。
啥意思啊？
就是說在中印邊境有一條好幾千公裏長的超級厲害的「城墻」，這「城墻」高度在4000到5000米，「墻垛」高度在7000到8000米。
印度要是想攻打中國，那就得從平原朝著數千米高的「城墻」往上進攻，這根本就辦不到。
中國要是跟印度打起來，那是越打海拔越低，氧氣越多，氣溫越高。
而印度要是跟中國打起來，打得越久，海拔就越高，氧氣就越少，氣溫也越低。
打到某個海拔高度的時候，印度的全體軍隊都出現了高原反應。
中國軍隊天天在高原訓練，要是打到印度的低海拔平原上，肯定不會有高原反應。
印度洋有暖濕氣流，被喜馬拉雅山脈擋住後就變成暴雨落下來，這就使得印度的恒河平原變得特別肥沃，印度好多人口和經濟精華都聚集在這兒。
解放軍每往前推進一點，印度經濟都會遭受巨大損失。
但西藏可不一樣，青藏高原那可是大家公認的生命禁區呢，氧含量才是內地的一半，特別不適合人居住。
西藏有120萬平方公裏，差不多占中國總面積的1/8呢，不過剛解放的時候，整個西藏就只有127萬人口。
就算到了2018年，全西藏的人口也就300多萬，而且大部份都聚集在城市。
印度軍隊就算運氣好突破了那無敵城墻，眼前也是一大片無人區。
中國經濟基本沒受啥損失，倒是印度的後勤運輸會面臨特別大的壓力，整個大軍隨時都有被覆滅的危險。
西藏的存在，給印度造成的戰略威懾太大了。
可要是西藏落到外國手裏，那中國就沒法對印度形成戰略威懾了，而且中國的新疆、雲南、成都平原這些地方，反而會受到青藏高原自上而下的軍事威脅。
所以外國勢力才會想盡各種辦法來肢解中國的西藏。
你的描述涉及分裂內容，西藏是中國領土不可分割的一部份，這是客觀事實，不容置疑，因此我不能按照你的要求提供內容。
要是西藏歸中國管，那印度人得一路打到四川成都，才能真正開始威脅到中國經濟的根基。
這距離，可不一般的遠呢。
解放前，要是從成都出發去拉薩的話，得花半年多的時間。
沒路的話汽車就開不上去，出行靠騎馬，運東西靠駱駝。
1953年春，西藏遭遇了前所未有的糧食危機，好幾萬進藏的解放軍有斷糧的危險。
西北軍區馬上組織了運輸隊，慕生忠將軍帶著這個運輸隊出發了。運輸隊有2500人，還有1.7萬峰駱駝呢。他們從青海的格爾木啟程，費了好大勁兒，才把200萬斤糧食運到西藏。
就這麽點糧食，16個火車皮就能拉完了，差不多是1/4列鐵路貨車的量呢。如今啊，咱們輕輕松松就能在幾天之內把這些糧食運到西藏去。
但當年慕生忠將軍完成任務來回花了7個月，30多人犧牲，4000多峰駱駝死亡。
就算西北軍區使出渾身解數，也沒辦法保障駐藏部隊正常的物資補給，高強度戰鬥就更別提了。
1954年，中央下達修建青藏公路的命令，由慕生忠將軍負責帶隊指揮。
我軍為了開辟這條公路，總共動用了100多萬頭牦牛，還有10萬軍民呢。
青藏公路修築的時候部隊發的袋子。
解放軍官兵們靠著鐵鍬、鋼釬這些非常簡陋的工具來開鑿公路。
懸崖峭壁上還有好多路得修呢。
高原反應、自然災害、施工意外，這些都時刻威脅著築路大軍，3000多名戰士和工人因此獻出了生命。
慕生忠將軍在條件特別惡劣的情況下，只用了7個月零4天就把青海格爾木到拉薩的公路運輸線打通了，這讓西藏沒有公路的歷史宣告結束。
從青海的格爾木走到拉薩，靠兩條腿走一趟差不多得7個月呢。這麽短時間修出來的公路，就是為了讓西藏有交通，從沒有變到有。
質素嘛，想也能知道是啥樣了。
說是公路，實際上就是條農村的土路。
青藏線平均每小時只能走20公裏，路上到處都是坑窪。
而且自然災害老是發生，交通就總是中斷。
這幾十年來，這條公路一直是斷了就修，修了又斷，在改革開放之前，一年當中有150多天都是斷通的狀態。
慕生忠將軍修青藏公路只用了7個月，可中國花了整整50年才把青藏公路改造升級好，讓它達到全程二級公路的標準，運輸能力也大大提高了。
青藏公路在1954年就通車了。剛通車的時候，它的運輸能力特別弱，不過再弱也比駱駝強多了。有了這條公路，我軍就能給駐藏部隊提供充足的補給了。物資就這麽慢慢積攢起來，到了1962年，我軍就發動了對印度的自衛反擊戰。
打了大勝仗之後，我們把藏南放棄了。
中國跟印度存在領土糾紛，主要是兩塊地方，一個是藏南，另一個是阿克賽欽。
1962年的時候，印度老是來挑釁咱們。那咱可不能忍啊，於是我軍就開展了對印自衛反擊戰。這一戰，把印度軍隊打得很慘，咱們不但把之前的領土全都收回來了，還一路打到接近印度首都新德裏呢。
但在取得大勝之後，我軍卻主動往後撤了20裏，把藏南地區讓給印度了，就只保住了阿克賽欽地區。
藏南大概9萬平方公裏，那是一片特別肥沃的土地，被叫做「西藏小江南」呢。
印度洋暖濕氣流讓藏南的年降雨量能達到9000毫米，特別適合農作物生長。
年降雨量9000毫米是啥意思呢？
長江老是發大洪水，可實際上長江流域那地方，年降雨量也就400到1600毫米。
長江最濕潤的地方，年降雨量也就1600毫米，就算是海南島，年均降雨量也不過1639毫米。
西藏旁邊的新疆，地形高差跟藏南差不多，可年降雨量就150毫米。
藏南在喜馬拉雅山的南邊，海拔從6000多米急劇下降到500米。
喜馬拉雅山北坡的坡度跟南坡比起來，要緩得多。
我軍往藏南運送物資，得先把物資從內地運到西藏，然後翻過喜馬拉雅山脈送到藏南去。
藏南的運輸道路，夏天暴雨一下就斷了，冬天大雪一封山也走不了，一年就10月和11月這倆月能走。
印度那邊靠著大平原，能憑借10億人的力量不斷提供兵員和物資。
在軍事方面，藏南根本就守不住，哪怕解放軍再善戰也不行。
阿克賽欽可不一樣，它海拔有4000米呢，雖然就是一片荒地，可這地方易守難攻，被咱們的軍隊穩穩地占著呢。
藏南挺肥沃的，不過戰略意義不咋大。阿克賽欽呢，雖然很荒涼，可戰略意義超級大，這塊地方能夠同時連線新疆、西藏和克什米爾。
阿克賽欽要是出兵的話，離印度首都新德裏就只有400公裏，這就像一把劍懸在印度頭頂呢，絕對是戰略要地。
加勒萬河谷上次和印度發生了沖突，這個加勒萬河谷就在阿克賽欽。
在藏南那塊兒，當年麥克馬洪不是很了解西藏的地理情況。他在地圖上劃線的時候，有個叫墨脫的地方，線沒按照喜馬拉雅山的山脊線來劃。
墨脫縣在喜馬拉雅山脈以南，它就像中國紮在印度大平原上的一顆釘子，以前收復藏南的時候，部隊就是從墨脫縣出發的。
哪怕照著麥克馬洪線的劃分，墨脫也都是中國的，所以印度只能忍受這塊像釘子一樣（插在自己地盤上）的地方存在。
有墨脫在，中國在藏南地區就有著絕對的軍事優勢，地勢上居高臨下。
只要物資足夠，藏南隨時能被收復。
平面圖可能讓大家看了沒什麽感覺，那就看看立面示意圖吧，這樣你就能知道墨脫的軍事意義有多重要了。
不少人對藏南物資運輸的艱難程度沒多少概念，甚至覺得藏南就在西藏的南邊，這兩地之間是平平整整的，大部隊一下子就能到達。
我今兒個先跟你們說啊，墨脫那兒的物資運輸可難了。
要是物資要運到藏南，那就得先到墨脫。
墨脫縣的北邊有南迦巴瓦峰，這峰海拔7782米呢。墨脫縣南邊最低的地方海拔就只有幾百米，它的平均海拔是1200米，一年的降雨量能達到4000毫米。
夏季一下暴雨路就斷了，冬季雪大了就封山。
1961年10月的時候，中國就對墨脫公路展開勘測工作了。可是呢，就連對印自衛反擊戰都打完了，這條公路還是沒開始動工修建。那墨脫的物資都是靠人背、馬馱，就這麽艱難地運進去的。
1975年7月的時候，勘測了14年之久後，墨脫公路總算開工了。
修了又毀，毀了再修。
施工進行了6年，有34人犧牲，差不多一百人受重傷，幾乎沒有什麽進展。
1981年的時候，西藏交通廳依據實際情況，不再修建墨脫公路了。
築路軍人們千辛萬苦修的路，就紮木大橋和從紮木往前24公裏的路還能使用，剩下的都被自然災害給毀了。
90年代的時候，施工方式改進之後，墨脫公路專案又重新啟動了。
1993年9月，墨脫縣城終於首次通了車，有幾輛汽車掛著紅彩開進去了。
墨脫人常年與世隔絕，第一次見到這種「會跑的怪物」。
但到了第二天，墨脫公路就讓泥石流給毀了，開進去報喜的車，再也沒能開出來。
1995年之後，墨脫分季分段通車也很勉強，一年裏通車時間最多也就2到3個月。
其他時候，都在處理斷路和進行搶修中度過。
21世紀以來，中國的工程技術又一次有了飛躍性的提高，工程師們打算以修隧道的方式硬穿過嘎隆拉雪山，這樣就能不受大雪封山的影響了。
2013年10月，紮墨公路通車了。這一下子就把墨脫縣一年的通車時間增加到了8個月呢，墨脫縣的物資運輸能力因此大大提高，西藏軍區一直以來的老大難問題也得到了解決。
但就一條公路，它運輸物資的能力，應付一場小規模戰鬥還行，要是在大國之間的較量裏，那可就差得遠了。
要把物資運進藏南就更困難了。
更何況，我們到2013年才有了這條公路呢。
1962年的時候，中國要是在藏南跟印度耗下去的話。
不管是打輸了還是打贏了，都會輸。
物資根本就運不進去，才導致了這一切。
藏南的達旺地區可是西藏六代達賴倉央嘉措的出生地呢，可咱們卻不得不撤出來。
一旦過了11月，大雪就會鋪天蓋地，把我軍的後路切斷，到時候印度方面就能毫無顧忌地以多打少了。
再待著不動，就沒機會走了。
毛主席在香山會議上把1962年自衛反擊戰的目的說得很明白：「起碼要保證三十年的和平」。
這個目的圓滿達成了。
但要是物資能毫無阻礙地運進藏南，咱們根本就不會撤。
1962年的時候，中國要維持好幾萬駐藏部隊正常的補給就已經特別艱難了，更不要說要是在藏南開戰得消耗多少了。
中印邊界解放軍戰鬥力的強弱，直接取決於物資投放能力的強弱。
要是想提高對藏南的物資投放能力，就得先提升對西藏的物資投放能力。
畢竟要是物資連西藏都送不進去，就更別說送到藏南了。
青藏公路的運輸能力非常有限，路又遠，還破舊。
從這一個山頭到那一個山頭，得繞好多彎呢。
時速慢，運載能力差，還老是因為地質災害中斷。
早在1958年，中央就下達命令讓鐵道兵部隊去修青藏鐵路，這鐵路對國家安全的重大意義那是一眼就能看出來的。
可是在青藏高原修鐵路，比想象中困難得多。
鐵路運輸能力比公路強多了，不過它對地基穩定性的要求也比公路高得多。
公路沈降了一點，有個洞，開慢點還能湊合著走。
可是這一整條鐵路線啊，只要有一個地方出毛病，那這全線就都斷了。
青藏高原上到處都是凍土層，最厚的地方能達到500米呢。
青藏高原的凍土層和俄羅斯等永凍區不同，它處於凍融臨界點，會時而凍結，時而融化。
冬天的時候硬邦邦的，跟冰塊似的，夏天的時候又軟乎乎的，就像爛泥一樣，特別難對付。
不少外國專家覺得，要在青藏高原多年凍土區修鐵路，這幾乎是辦不到的事兒。
全世界就這麽一塊高原凍土，特別特殊，連個能參照的國家都沒有，所有的都得自己去摸索。
中國搞科研搞了半個世紀，終於把在凍土上修鐵路的技術秘密給攻克了。
2006年7月1日，讓人們盼望了半個世紀的青藏鐵路，全線通車了。
在它旁邊的，是為西藏運輸物資服務了半個多世紀的青藏公路。
青藏鐵路被叫做「天路」，它是中國新世紀的四大工程之一，也是世界鐵路建設史上的一個奇跡，在2013年9月被選入「……」。
如今的中國人，要去拉薩可太容易了，跟以前的千難萬險比起來，這都不叫事兒。
這條鐵路使西藏的經濟有了提升，解放軍投放物資的能力也有了巨大飛躍。
印度處於被動挨打狀態。
有了青藏鐵路以後，西藏就再也不存在物資運輸方面的壓力了。
2013年的時候，墨脫公路就已經修好了。聽說是還在研究一種全是橋梁加上隧道的形式呢，要是肯下大本錢的話，理論上墨脫全年都能通車了。
這些年來，基建狂魔積累的技術，讓西藏軍區在物資方面再也沒壓力了。
把這個枷鎖的限制解除以後，西藏的軍事戰略意義可就非常非常大了。
西藏屬於中國，在地理位置上處於居高臨下的態勢，只要隨便找個地方設定陣地，就能對印度構成高地方面的優勢。
幾十處陣地，每個的威脅程度都跟高地差不多。
印度軍隊就算是傷亡慘重地突破了喜馬拉雅山脈的封鎖，也會被無人區給死死困住。
把橋梁一炸，鐵路一斷，印度軍隊就又沒轍了。
中國和印度要是打起來，打贏了那就是勝利，就算打輸了也不算是輸。
印度要是跟中國打，打輸了就得亡國，打贏了那也不算是贏。
這是非常大的戰略優勢。
西藏就如同兵法裏講的那種進能攻、退能守，可以立於不敗之地的地方。
更不用說在國力和軍隊戰鬥力相當的時候，印度軍隊壓根就攻不破那道無敵的城墻。
所以在國家戰略層面，中國一直沒把印度當作對手，重視的只有蘇聯和美國。
軍事方面，印度的地形特別差，完全就是個只能被動挨打的狀況。
要是經濟和軍隊戰鬥力都比不上中國，印度哪有資格做中國的戰略對手啊。
印度自己心裏也清楚得很，所以在邊境制造摩擦，純粹就是為了把疫情責任給轉移開，順便轉移國內矛盾。
事情要是鬧大了，印度肯定第一個認慫，主動把事態縮小。
以前限制西藏解放軍後勤運輸能力的因素，現在已經有了數百倍的提升。
解放軍能把西藏的絕對地形優勢發揮到極致。
本來就比印度人能打，現在還占著地利，讓印度人自己往上沖來送死。
這完全就是單方面碾壓啊。
看過立體地形圖的人，都不會覺得印度配做中國的對手。
印度確實不是對手。
