圖片來源：攝圖網_501420923
「武漢，中國航空第十城。」
12月14日，武漢官宣成為中部第一座航空旅客突破3000萬人次的城市；
頗為戲劇性的是，僅僅一天後，長沙也成功「撞線」，航空旅客同樣突破3000萬人次。
一直以來，武漢、長沙及鄭州對中部航空「第一城」的角逐異常激烈。而眼下，武漢、長沙的」第十城」之爭已進入「貼身肉搏」階段，有望代表中部城市創造歷史。
距離年底僅剩十幾天，武漢、長沙誰會笑到最後？當中國航空十強城市中出現中部城市的身影，又將給民航版圖帶來哪些變化？
貼身競逐
過去十幾年，武漢、長沙、鄭州三座中部省會城市機場客運量咬得很緊，你追我趕成為常態。
2009年11月19日，長沙機場成為中部第一個、全國第十一個旅客達1000萬人次的機場。一天後，武漢機場旅客突破1000萬。
此後，鄭州加入到中部航空第一城的角逐，三座機場都在2016年突破2000萬人次大關。當年，武漢和鄭州機場差距不到一萬人次，競爭異常激烈。
今年，武漢和長沙機場旅客突破3000萬時再次「貼身」，相隔只有一天。
盡管競爭激烈，但如果放在全國範圍，三座城市表現都不算特別出色。
2010年，中部航空第一城是長沙，全國排名第12位元；2015年，中部航空第一城是武漢，全國排名第13位；2019年，中部航空第一城又換成鄭州，全國排名第12位元。2021年至今，長沙機場旅客吞吐量連續3年排名中部第一，2023年排在全國第11位。
中國航空前十城則相對穩定，十強「守門員」長期由東部城市把持，2017年之前是廈門，2017年到2023年是南京。
這樣的航空格局不難理解。機場是一座城市經濟活力、對外吸重力的重要體現，堪稱商貿的「晴雨表」。
東部經濟更發達，開放程度更高，商旅出行需求也更多。中部則受到高鐵「分流」，中部距全國主要城市都不遠，高鐵四通八達，鄭州、武漢、長沙幾乎是國內高鐵通達性最好的三座城市。
東部的經濟優勢很明顯，中部高鐵分流的劣勢很突出，那中部的武漢、長沙憑什麽超越東部的南京？
2019年，南京民航客流3058萬人次，鄭州、武漢、長沙分別為2912萬、2715萬、2691萬。當時作為航空第十城的南京對中部三城，尤其是武漢、長沙優勢很大。
2023年機場旅客吞吐量及排名 圖片來源：民航局網站
今年，長沙、武漢機場增幅明顯加速，分別在7月和11月超過南京機場。如果武漢、長沙保持勢頭，中國航空第十城，大概率將在兩座中部城市中產生。
資深民航專家、廣外南國商學院教授郭佳認為，一方面，近年以武漢、長沙為代表的中部城市，經濟發展態勢良好。另一方面，武漢、長沙文旅也做得不錯，都是網紅城市，遊客數量位居全國前列。此外，高規格的鄂州花湖機場通航，加強了中部機場整體的集聚效應。南京則因長三角一體化深入推進，受到上海兩大機場的虹吸效應影響。而且不止上海兩大機場，長三角區域內機場眾多，旅客出行選擇也多。
就在武漢機場旅客突破3000萬人次當天，無錫機場也突破1000萬人次大關，成為繼南京之後，江蘇第二個邁入「千萬級」機場行列的航空樞紐。
空鐵聯運
與中國中部形成鮮明對比，美國中部是民航高地。
亞特蘭大和丹佛正是得益於美國中部的區位優勢，成為南來北往旅客的中轉樞紐，客流量高居世界前十。憑借龐大的國內中轉客流，亞特蘭大機場旅客吞吐量超過1億人次，全球最高。
如果對標亞特蘭大和丹佛，是否意味著這幾年增幅迅猛的武漢、長沙、鄭州，還有更大的想象空間？
民航分析師林智傑認為，從中國的國情來看，中部不會出現類似亞特蘭大這樣的中轉樞紐。除了四通八達的高鐵網絡，中國航線網絡以直達為主，旅客出行更加方便快捷，無需忍受中轉奔波。
郭佳也表示，美國各個方向都有主要城市，彼此相隔遙遠。中國主要城市集中在「胡煥庸線」以東，這片區域不大，城市間相對較近，直飛很方便。如果搞國內中轉會很麻煩，相對高鐵就更沒優勢了。
在中國，民航與高鐵的競爭是無法回避的話題。
公共交通出行領域存在一個經典的「1000公裏理論」：1000公裏以內，高鐵競爭力強；超過1000公裏，高鐵競爭力快速下降，航空占優。
圖片來源：【「十四五」民用航空發展規劃】
中部位於京津冀、長三角、大灣區、成渝四大城市群中心，到主要城市的距離基本都在1000公裏，高鐵4小時左右可達。這讓中部城市的旅客出行以及外地人來中部出差或旅遊，很難不選擇高鐵。
但民航與高鐵並非只有競爭。民航咨詢機構CADAS研究顯示，截至今年9月，鄭州、長沙、武漢的空鐵聯運規模，均居國內前列。
「空鐵聯運」是航空與鐵路之間協作的一種聯合運輸方式，透過兩種交通模式銜接，為旅客提供便利的一體化服務。充分發揮民航與高鐵在遠端與中短途運輸、國際與國內運輸上的各自優勢，形成互補，最終形成地空一體的立體交通網絡。
「空鐵聯運」同時也是大型電腦場未來發展的主要方向，透過高鐵擴大航空運輸的輻射效應，實作航空腹地的拓展，提高樞紐的市場競爭力。
就在10月31日，湖南長沙空鐵聯運工作推進會召開。會上湖南機場集團與廣鐵集團共同簽訂【推進空鐵聯運高質素發展戰略合作協定】，促進航空與鐵路兩大運輸體系的資源整合與優勢互補。長沙機場借此正式釋出「星程天地 空鐵聯運」品牌，升級打造集「票務、站務、行李、貨運、航旅」於一體的保障模式。
武漢動作更早。去年11月，武漢機場就與中國鐵路武漢局集團合力打造「空鐵聯運 漢達九州」品牌，透過建立聯動機制、打通服務鏈條、豐富服務產品。
機場與高鐵的「硬聯通」也在擘畫中。
目前，長沙機場改擴建工程正在穩步推進，專案建成後，長沙機場將躋身國內「交通接駁方式最多、無縫換乘效率最高」的立體綜合交通樞紐。
武漢天河站效果圖 圖片來源：長江日報
無獨有偶，今年6月，作為全國高鐵網「八縱八橫」之一沿江高鐵的重要節點，武漢天河站公布設計方案。天河站是武漢鐵路樞紐中唯一的空鐵聯運站，就在武漢機場旁邊，今後旅客透過捷運就能快速換乘，實作空鐵聯運「一站式」值機。
再度起跑
讓機場與高鐵雙向奔赴，還不是武漢的全部藍圖。
今年4月，精心改造後的武漢機場T2航站樓恢復啟用，武漢進入雙航站樓營運時代。10月，武漢機場第三跑道試飛成功，預計明年正式投運。隨著第三跑道投用，武漢機場將成為中部地區第一個、國內第七個三跑道機場。
今年9月，湖北機場集團組織開展武漢、鄂州兩機場總體規劃協同修編。作為亞洲第一個專業貨運機場，鄂州機場按雙跑道的高規格建設。如果加上鄂州，武漢將擁有5條跑道，與「航空第三城」成都相當。
武漢本地媒體發文稱，「一座城市的心有多高，看機場跑道數量」。
長沙同樣拿出大手筆，機場改擴建工程新修第三跑道、28.5萬平方米的綜合交通中心、50萬平方米的T3航站樓。T3航站樓總面積比T1、T2總和的兩倍還多，能滿足旅客吞吐量6000萬人次、貨郵吞吐量60萬噸的目標。
長沙機場改擴建工程T3航站樓效果圖 圖片來源：長沙晚報
規模上，武漢、長沙再次站上同一「水平線」——隨著T2航站樓與第三跑道啟用，武漢機場可滿足旅客吞吐量6300萬人次、貨郵吞吐量80萬噸的目標。
拉長時間線來看，武漢、長沙兩座機場從1000萬人次邁上2000萬人次，花了7年；從2000萬人才邁上3000萬人次，花了8年。眼下剛突破3000萬人次，硬件配置直接上到6000萬人次，是否超前？
要知道，這樣的超級工程造價不菲，長沙機場改擴建工程總投資約430億元，是湖南投資規模最大的單體專案。
林智傑認為，在機場改擴建投用初期，基建容量超過市場需求是正常的、也是合理的。投用即飽和，反而說明機場規劃滯後。但也必須清醒認識到，當前經濟發展驅動力已經發生轉變，從投資拉動轉向消費拉動，所以未來對於基礎設施的投入必須要科學審慎，量力而為。
而且，「人旺」不一定「財旺」。就在很多機場破紀錄的今年，機票價格跳水屢見不鮮，很多航司處於虧損狀態。
林智傑表示，盡管旅客運輸量創歷史新高，但機票價格沒有恢復，航司仍然面臨虧損，這是當前消費信心不足的一個具體體現。接下來如何激發消費活力，提升旅客消費信心，是當前必須思考和行動的事情。
郭佳則指出，目前國內高鐵與民航還是存在同質化競爭，這不利於國家資源的調配。應該由主管部門引導差異化，比如對優質航線、時刻好的航線，適當提高機票價格，但同時提供更高品質的服務。
相對於機場的基建競爭，郭佳認為，交通的未來還是要回歸「人享其行，物暢其流」。以人為本，讓人們更好地出發與抵達，是城市的初心，也是未來的方向。
每日經濟新聞
