都說增程性價比高，但15萬元內新能源市場，一直是插混技術的主場。如果說零跑是以新勢力身份，把增程式產品殺入15萬元內。那麽背靠主流車企的深藍汽車，這次更是憑借深藍S05，直接把標準緊湊型增程式SUV的價格，穩穩落在15萬元內。更重要的是，深藍S05不僅意味著價格上的突破，在油耗方面，似乎也摘掉了增程式「有電一條龍，沒電一條蟲」的帽子。在攻克價格、油耗兩個核心矛盾後，15萬元內的新能源SUV市場，增程式會比插混更值得入手嗎？

油耗追上主流插混，城區用增程會更省錢？

在燃油車時代，油耗就是15萬元級家用經濟型車的核心產品點。到了新能源時代，插混與增程，依舊在這個技術要點上角力。雖然這兩條保留內燃機的新能源技術路線，在初期都免不了站在傳統燃油車發動機的肩膀上進行摸索。但仍保留發動機直驅功能的插混，在適應能力上，無疑是要高過完全只充當發電機身份的增程式。這也是增程式車型，在落地初期，免不了被冠以「饋電油老虎」帽子的原因。

如今，隨著技術叠代，不僅插混車型的油耗明顯降低，同級別增程式的油耗表現，也開始大幅逼近插混的表現。以深藍S05為例，其WLTC工況下的饋電油耗，僅為5.05L/100km，而車輛的整備質素則是達到1790kg。參考同級別換裝第五代DM技術的比亞迪宋Pro插混，後者WLTC饋電油耗為4.9L/100km，整備質素為1765kg。至於另一個同級別主流插混SUV吉利銀河L7，其現款饋電油耗為5.23L/100km，而車輛的整備質素普遍超過了1800kg。

透過以上三款在車型級別、尺寸空間、市場價格方面，都極為接近的主流新能源SUV的能耗表現，以及對應的車重數據來看。很明顯，深藍S05的饋電狀態油耗，已經接近使用比亞迪第五代DM技術的產品。甚至面對尚未叠代插混技術的現款銀河L7時（其搭載吉利全新插混技術的版本，已經完成申報），深藍S05在饋電油耗上，還能有一定優勢。所以我們可以得出這樣一個結論。在最新增程式技術進入15萬元內價格區間時，面對同樣最新的插混技術，其饋電油耗，已經不能作為短板來認知。

如果說饋電油耗的表現，是讓深藍S05等增程式車型，與其它主流插混SUV，在沒電情況下的開銷差不多。那麽在有電的情況下，15萬元內的新能源SUV，也依舊是增程式的主場。原因無它，因為增程式的電池容量，還是會更大。以深藍S05為例，新車增程式的兩個配置，統一搭載27.28kWh容量的動力電池。在WLTC工況下的純電續航，則是能達到155km。而前面提到的同級別主流插混SUV，在同等工況條件下，純電續航基本都只能圍繞100km大關徘徊。

也就是說，在方便完成充電補能的城市工況下。即便價位來到15萬元內，主流增程式SUV的用車成本，依舊是占據優勢的一方。當然，高速場景的能耗方面，還是插混的主場。即便測試工況無法講這種優勢，用數碼形式展現出來。但WLTC工況下的饋電油耗成績接近，也說明綜合使用場景下，增程與插混的能耗表現，逐漸接近了。

空間更占便宜的增程，底盤和操控也更好？

但前面的技術解析也留下一個疑問。為什麽同級別、同類別產品，增程式搭載的電池容量就可以更大呢？如果插混也可以搭載大電池，豈不是也看齊了增程式的核心優勢？這個問題的答案，不在插混不想做大電池，而是不能做，因為發動機的差異。

前面已經提到過了，插混與增程最核心的區別，其實是發動機的角色。首先，至少對絕大多數經濟型車而言，無論插混還是增程，都是采用前置發動機。但需要滿足發動機直驅工作的插混，其前軸部份也必然會同步保留電驅系統。比如P1+P3、或者P2單電機，核心電機的布局，總是會在「4號位」之前。簡單來說，就是插混的核心動力系統是打包存在的，發動機的位置客觀鎖住了電機的位置。前軸有發動機和電動機，甚至可能還會存在變速箱結構等等，插混車型的前軸空間又怎麽可能省下來呢。

而增程式邏輯就完全不同了，其實對增程車型來說，發動機在哪都不重要，只不過車輛前艙的空間是天然存在的，放在這裏當然最輕松。即便如此，僅在前軸部份考慮問題，由於完全不操心直驅的情況，所以只要不苛求車輛的前後配重（事實上，在有大電池的情況下，前後配重也變得簡單），發動機也就是增程器，還可以盡可能往前推，從而實作更為極限的短前懸效果。

於是，插混與增程在動力系統方面的差異，決定了兩者軸距的表現。深藍S05在車身長度為4620mm的情況下，軸距達到了2880mm。至於此前提到的同級別主流插混車型，雖然車身長度都達到甚至超過了4.7米，但軸距則都在2.8m以內。而動力電池，很顯然只能布置在兩根軸之間。軸距更長的增程式，也就吃到了大電池紅利。

這套技術邏輯，不僅讓增程式奠定了大電池的基礎，還額外「附贈」了車輛更好的底盤與操控體驗。因為前軸不需要電機，那麽增程式的電機也就更多布局在了後軸。就算是前後雙電機車型，往往也是以後軸電機為主動力源。這也就天然構成了一套後驅架構。如果說在20萬元以上的產品中，插混還有P1+P3+P4，或者P2+P2的四驅構架。在15萬元以內的產品線中，插混則基本還是以前驅為主。

但想要在單電機情況下做到後輪驅動，增程式車型也必須配套足夠出色的後懸架系統。因為在同級別車型中，後四連桿獨立懸架是兼具成本、調校壓力、舒適性等優勢的存在。所以從燃油車時代開始，四連桿懸架，就逐漸成為15萬元，甚至更高價位家用車的主流選擇。比如大眾MQB平台、豐田TNGA架構下的C和K平台等等，皆是如此。但三橫一縱的四連桿懸架，也就鎖死了後橋布局大馬力電機的可能性。所以同級別增程式車型，只能把選擇提升到標準五連桿，或者H臂多連桿方案上來，比如深藍S05就是選擇的後五連桿方案。

更大電池容量、更高成本的底盤結構與調校壓力，這些放在20萬元以上，甚至更高價位車型身上，並不會造成增程與插混車型之間，決定性的成本差異。但這也客觀成為，披著高性價比外衣的增程式車型，遲遲無法進入15萬元內的核心原因。如今，當深藍S05等主流增程式SUV進入這一價位後，會有潛力撼動同價位插混車型的市場嗎？