人在家裏，剛下晚班。其實早在2年多前，我就接到過嬴徹這家公司的職位資訊，當時因為「乘用車從業者」莫名的驕傲，一聽是商用車領域的機會就拒絕了，只能算是有半點緣分。
這2年中，自己因為行業原因越來越多地關註起智能駕駛的前景，也零零星星聽到過嬴徹的訊息，基本以新的融資為主，因而偶爾會重新思考一下當時「優越感」的正確性。
- 商用車或比乘用車更適合自動駕駛的探索
對比乘用車和商用車(尤其是重卡集卡)不難發現，商用車普遍行駛距離更長、路線更固定。在乘用車企業因暫時難以滿足千人千面的私人用車場景，只能不斷地「創造」L4+Demo的時候，商用車的使用環境顯然有更多的封閉性和確定性。
而商用車司機，由於工作時間長、工作目的性強等原因更容易面臨倦怠和疲勞，也更需要車輛的智能化提醒與幫助。
此外，在做乘用車產品的智駕規劃時常常捉襟見肘的空間布置問題和成本問題也因為商用車的大體量和高價格得到了緩解和稀釋。
這也不難理解為什麽連馬斯克也要投放Semi這樣的產品，當然不只是為了耍酷。
2.商用車領域或更適合嬴徹的商業模式
和Tesla甚至圖森要做終端產品不同，嬴徹目前還是把自己定位在系統供應商的角色，從L3起步，自主研發車規級面向量產的前裝自動駕駛系統(全棧式軟件和計算平台)，遠景是高階自動駕駛技術和貨運機器人網絡。
聯想起前不久上汽董事長就華為的一番「靈魂」熱議，可見乘用車OEM與強勢Tier 1之間相愛相殺的糾葛。嬴徹的野望在商用車環境中似乎就寬松許多。商用車的生態鏈比乘用車更長，從零部件一直到營運端都有息息相關的聯系，而且B端使用者的購買邏輯與C端使用者截然不同，生態鏈上下遊更容易圍繞功能與效率達成共識。
而反觀如今的乘用車，往往執念於塑造「技術品牌」，非常害怕和抗拒作為終端供給者失去C端使用者心中的「領先地位」，可能造成相對封閉，各自為戰的後果，進而是資源浪費。
我看了嬴徹的產業合作夥伴，覆蓋了軟硬件服務商、OEM廠家、營運聯盟等全產業鏈角色，目標一致各司其職，或許能夠更快地實作願景。
人人都知道創業成功的核心在於選對賽道和落地能力，現在回頭看商用車在自動駕駛技術突破和營運效率提升上確實有相當大的想象空間，要怪當年的自己too young too naive了。而嬴徹這三年多來走得也算是堅定而穩健，也難怪剛剛獲得了B輪高達2.7億美元的投資，再看看領投方京東和美團，有點感嘆確實是一盤大棋。希望盡快能在商用車領域率先看到自動駕駛的突破性表現吧。
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