近期重新整理聞看到了一個很讓我震驚的訊息：10月24號，也就是前兩天，美國加州州長加文·紐森（Gavin Newsom）到深圳存取，還專門抽了半個小時去深圳巴士集團場站體驗了一下比亞迪的電動巴士和仰望U8等車，而仰望U8的原地掉頭專案體驗完之後，紐森直接來了一句說他得想辦法把比亞迪引進美國。
突然之間我就想聊聊以比亞迪為代表的中國新能源汽車產業的發展與給普通人帶來的好處了。
國內汽車出口數量一直到2020年前都不溫不火，但從2021年開始，就瘋狂提升，其中很大一部份都是比亞迪的車創造的銷售量，而到了2023年，比亞迪的乘用車幾乎獲得了全世界所有國家的認可。
現在比亞迪乘用車在海外的銷量已經超過20萬輛了。這個數據可能初看不是太出彩，畢竟國內國內汽車自主品牌銷售數額的上漲，是全車型的上漲。
但是細究下來，比亞迪是2021年5月才開始做乘用車出海計劃，到現在為止，經過了兩年多的發展，比亞迪的海外銷售成就是這樣的：
哥倫比亞：2023 年 1-8 月累計新能源汽車銷量冠軍
泰國：BYD ATTO3 連續 8 個月純電動車銷量冠軍
紐西蘭：BYD ATTO3 8 月純電動車銷量冠軍
新加坡：1-8 月累計純電動車銷量冠軍
以色列：BYD ATTO3 1-8 月累計純電動車銷量冠軍
巴西：8 月蟬聯巴西新能源汽車總銷冠 純電車型包攬銷量榜前三
而在歐洲的15個國家，比亞迪都已經布局了大量的銷售鏈。
至於大火的仰望與方程式豹系列，更是在今年的釋出會之後占據了所有人的註意力。
比亞迪全產業鏈造車優勢並非一蹴而就，我記得我2018年做鋰電池研究的時候，我們鋰電池相關的博士在國內去工業界就倆地方比較好：比亞迪和寧德時代，那時的我還沒太明白這意味著什麽，但是現在，就沖著比亞迪對博士的看重程度，我就知道他們在研發方面有多深厚的積累了。
根據我之前看的新聞的訊息，比亞迪目前總累計的研發投入已經上千億了，總共11個技術研究院，研發團隊人數都上6.9萬人，專利數量直接上了2.8萬件。這6.9萬人的研發團隊，就有我之前的師弟在裏面。
不得不說，比亞迪在新能源這塊還是非常有前瞻性和長期堅持性的。
全產業鏈帶來的優勢在市場上展現得淋漓盡致，不說別的，就2022年國內自主品牌的市場占有率就上到了49.9%，並且2023年的第一季度還暴增了，比亞迪的各類車型在裏面起到了相當大的作用。
這些數據來源都是中國汽車工業協會，可信度還是很高。
還記得之前雪鐵龍C6的補貼麽？降價降到12萬的雪鐵龍：成熟穩重；原價20萬的雪鐵龍：老氣橫秋。
上半年各類油車降價潮，雪鐵龍C6降到12萬，奧迪A7降到30萬，別克微藍6直接降到9萬落地。這些降價真的是因為國標排放導致的麽？不見得是真的，畢竟在這些車降價之前就已經積壓了相當多的庫存了。
改編一句切格瓦拉的話：我們走後，他們會給你們修學校和醫院，會提高你們的薪金，這不是因為他們良心發現，也不是因為他們變成了好人，而是因為我們來過。
對於國產轎車市場來說，比亞迪存在的意義就是：他們會給你們更加平價的轎車，會提高你們入門版車的配置，這不是因為他們良心發現，也不是因為他們變成了好人，而是因為比亞迪來過。
目前仰望U8的造型和內飾細節基本上已經完全曝光，實車都已經交付了不少。在全球範圍來說，售價100萬左右的車裏面，比亞迪仰望U8沒有競爭對手。
車長5319mm，車寬2050mm，車高1930mm，軸距3050mm，22寸輪轂，標配電動踏板，百公裏加速3s。造型方面形容就是：強壯飽滿的體量、龐大方正的體型、寬厚有力的車肩，搭配硬朗的車身線條，使整車的磅礴氣勢呼之欲出。簡單來說，就是戳中了大車美感的審美點，我之前一直想買全尺寸SUV，很大一部份原因就是全尺寸SUV很霸氣，如同仰望U8一般的霸氣。
但是底盤技術部份大家還是只知道它是易四方技術平台，但是少有人說它支持的雲輦-P智能液壓車身控制系統，這是比亞迪自研的全球首款新能源越野車專屬的智能液壓車身控制系統。
傳統車的車身控制系統很多時候都是靠的被動控制，也就是設計負反饋系統讓車身維持一定的穩定性。這樣的純機械化負反饋設計好處是簡單成本低，但是壞處就是根本不可能升級支持L4級別的輔助駕駛。
只有全線控底盤才能原生支持L4輔助駕駛，尤其是雲輦-P這樣的集機械、液壓、電控三項核心技術於一體的底盤。這應該也是市面上首次實作下車身關鍵零部件系統與整車智能聯動的底盤。
我說雲輦-P能支持L4級別，是因為它本來就是靠傳感器與處理器即時輸出最佳控制策略，調節阻尼調節剛度來實作車身姿態的動態控制。有了這個底盤基礎，後續升級L4級別的輔助駕駛，就只需要更新更高算力的平台與更好的演算法就行了，這也是得益於雲輦-P懸架支持的車身控制系統完全OTA能力。
雲輦-P懸架調節行程最大有200mm，獨占的功能是：四輪高度獨立可調，三級剛度調節，可同時自主調節高度+剛度+阻尼，以及最重要的車身控制系統支持完全OTA能力。
目前感知路面資訊就靠網絡攝影機與激光雷達，感知的路面資訊有一部份是給路面預瞄功能即時調節車身姿態用的。關鍵是雲輦-P懸架支持四輪高度獨立可調，能做到前後調平，左右調平，單輪調平等等，其實原理不會很復雜，當車輛在過彎的時候，行車電腦透過傳感器檢測到車身發生側傾，就會對車輛另一側的液壓球進行補液並加壓，就能夠抵消掉慣性的作用力，使車身保持平衡狀態，運用同樣的原理，即使車輛行駛在起伏路面，也能夠如履平地。
目前我沒在任何一輛別的越野車上見到過這樣的配置。
或許會有人說，這還不如空氣懸掛呢！我來說一下我對空氣懸掛問題的看法：目前空氣懸掛最大的問題就是空氣懸掛調節形式少，調節上限低，高強度使用的話可靠性差等等。空氣懸掛最大的問題就是，維護成本高，一旦漏氣就直接掛掉。
液壓懸掛的懸掛形式更多，調節上限更高，高強度使用前提下可靠性更好。就算是整漏了液壓油，懸掛系統也能撐一段時間，而不是立即趴窩。
為什麽少有人把越野車放在城市裏使用？就是越野車的底盤太硬了。之前有人想過要是底盤硬度可調就好了。現在雲輦-P就做到了三級剛度可調：日常駕駛時，雲輦-P處於一級剛度，很軟，開起來很舒服；當車輛處於急加減速、高速過彎等激烈駕駛工況時，觸發二級剛度，剛度可瞬時提升200%，進一步提高整車的支撐性，實作更好的操控效能；當車輛在高強度越野遭遇飛坡跌落等緊急情況時，可應急觸發三級剛度，有效減少50%的沖擊載荷，保障系統的安全穩定。
三級剛度可調的具體套用場景，也是城市使用者最關心的場景，就幾個：
急加速（地板油）、緊急制動等快速啟停場景，雲輦-P可以透過車身動態監測，瞬時加強剛度，隨時化解乘員大幅搖擺和減輕暈眩。
高速過彎/急彎/變線等場景，越野車普遍質心高，雲輦-P可實作增強剛度，減小車身垂向位移，減小側傾梯度，做到過彎強支撐。
日常顛簸路面行駛，改善偏頻，雲輦-P可以讓使用者路感明確且能兼顧舒適度。U8前後懸偏頻比例前小後大，面對響應時收斂較快，能更快恢復平穩。
懸掛決定了駕駛體驗，但是底盤架構決定了是否支持L4的輔助駕駛升級。
易四方平台搭載的雲輦-P感知資訊實在是太豐富了：方向盤轉角、制動/加速踏板、加速度、高度及慣性測量、單/雙目網絡攝影機、激光雷達、壓力、溫度等等，還支持共享路面資訊。
精準控制系統疊加精準感知系統，再疊加雲輦智算中心的高算力，還有完全OTA升級擴充套件能力，後續實作L4的輔助駕駛基本上只是時間問題了。
百萬級豪車或許距離普通人太遠，但是它背後的部份技術下放到十萬級家用車上面的時候，就體現出來優勢了。
之前10萬價位左右的燃油車，在普通人購買的時候最不能接受的就是車價太高，油耗太高。但是因為大部份核心技術都被外資把控，所以即使是消費者知道混動車駕駛體驗更好，也沒辦法去體驗物美價廉的混動車，畢竟這些品牌把混動車技術都放在了30萬以上的價位的車上，想要提升體驗唯一的途徑就是加錢。
奈何比亞迪不講武德，直接把混動技術下放到10萬價位，嚴格來說，是9.98萬，下半年更是降價降到8.84萬，讓純油車和混動車的售價基本打到一個檔位，甚至混動車比油車還便宜，所以現在市面上不存在說混動版本比純油車版本貴十萬的情況。從我的角度來看，比亞迪能把混動版價格壓到9.98萬，全靠比亞迪全產業鏈的優勢，從電池－電機到電控－IGBT全生產並且全都有技術優勢。
作為新能源汽車專利數量全國第一的比亞迪，他自家的產業自家的技術帶來的就是絕對的低價。
結語
福特當年靠改進的流水線讓所有美國人都開上了屬於自己的汽車，但是現在的美國人太不爭氣了，都2023年了，AI都開始大規模普及了，美國人還在用一百年前的純汽油車，也難怪美國加州州長加文·紐森（Gavin Newsom）在體驗了仰望U8之後來了一句說：「這是跨越性技術！我想買兩輛，我們得想辦法把它引進美國。」
第三次工業革命帶來的技術結晶就應該普及給所有的人，美國人做不到的事情，就由中國汽車來做吧。
