小鵬P7+，20.98萬的預售價，不到兩個小時訂單突破30000台，這個價格在很多人意料之中，自然也在很多人預料之外，若是參考之前MONA M03的價格變化，上市前預售13.59萬起，上市後定價11.98萬起，下調振幅超過了1.5萬，距離小鵬P7+上市還有半個月，所以預測最終的售價還有下探空間，就同級市場而言，新車的價格是否有足夠多的競爭力優勢，這還得讓子彈再飛一會兒。
10月14日的巴黎預售釋出會，幾乎是把4天前在國內正選亮相講的內容，給歐洲人轉譯復盤了一遍，省流版內容分四塊，企業展望、AI智駕、能耗和空間，在不到20分鐘的釋出會裏，核心只有一個，就是低能耗+大空間，4天兩場釋出會圍繞空間的大篇幅解讀令人一度神回「好就是大，大就是好」，從台下戴著轉譯器的當地人表情來看，多半可能是被這個產品力重新整理了認知，可能也在思考怎麽才能一把側方不剮蹭。
或許大家都忽略了一點，4天兩場重要的釋出會，有關駕駛層面的解讀都不算多，說實話，這確實有些出乎意料，畢竟作為主打家庭場景的產品，舒適的營造不光是要靠大空間和拉滿配置來完成，還有駕駛層面，比如大腳制動會不會點頭？跑高速底盤穩不穩？方向盤路感是否清晰？這些都是和舒適性息息相關的。
用上短前懸和薄電池，一味擴大空間只有好處？
既然大空間是小鵬P7+始終強調的產品第一性，那我們就從技術的角度出發，看看那新車究竟是怎麽做的，為什麽會這麽做，以及大空間背後又影響到了什麽。
不出意料，2025年某一時間段，會有3款P7。一款是停產還沒賣完的P7i，一輛是剛預售的P7+，一輛是已經確定換代的全新P7。這種混亂的交叉，會隨著現款P7i賣光而初步結束，而為了拉開2個不同P7之間的差異，其實何小鵬在上一次的釋出會歷奇本半明牌的說完了，小鵬P7+就是專門為家庭使用者打造，有大空間和高智能表現；而換代P7則是功能強調個性運動。
特別值得關註的一個點是，從小鵬P7+首次釋出到現在預售，已經過去了幾個月的時間，不論是官方話術還是KOC、KOL，都對於駕駛和操控，幾乎避而不談。
家庭用車，核心是看二排的空間表現，這類場景下SUV和MPV普遍更有優勢，所以想讓轎車的後排變大，可行的辦法無非就是，在車身基礎尺寸滿足條件的情況下，調整前後排座椅的擺放位置，或者縮短後懸去保證膝部空間、重新構造C柱，營造頭部空間。之前我們曾提到過，比起燃油車，純電車的空間會更容易做到最大化，因為沒有大質素發動機、變速箱塞滿前軸，純電車前輪輪心到車內踏板的距離就能更進一步去縮短，這也是我們常說的L113設計，所以體現到視覺效果上，能看到比起P7i修長的車頭，小鵬P7+的前艙明顯是變短了。
L113的精髓之一，就在於A柱可以被允許往車頭方向設計，由此就帶來了兩個好處，一是有利於風阻，前風擋的角度不會因為前艙的縮短變直，撞風面積不會增加，加上車頭合理的曲屏面就能進一步解決，二是在保證降低A柱視野盲區的同時，前排座椅可以朝著車頭方向擺放，配合軸距尺寸的拉長，前後排便有了更加充裕的乘坐空間，換到數據層面看，小鵬P7+的前後排縱向可用空間接近1米，後排膝部做到了157mm，比現款P7i多了一拳左右，和同級的25款比亞迪漢EV有著兩指左右的差距。
C柱的後移，更多的是為了配合掀背尾門，要知道，掀背式轎車的二排，頭部空間肯定是要比傳統三廂車更富余的，這正是因為考慮到掀背尾門的開啟方式，尾門和車架的連線點不能在二排乘客的頭頂上方，只能像SUV一樣往後挪，所以車頂在B柱之後不可能過早的走向車尾，所以C柱的構造要麽增加角度，像嵐圖知音一樣設計的偏直，但腰線和肩線隨之也會趨於水平，而為了考慮融入運動風格，這兩條線的走勢只能做前低後高，而這就導致C柱的角度不能改變，所以只能往後設計，這兩條因素疊加在一起，就正好得到了車身側面具備運動感，二排頭部空間有了保證，甚至後備箱的容積也隨之增大，同樣是換到數據上看，二排地台到天窗的高度最大做到了973mm，這個成績幾乎和主流B級SUV拉到了一個水平。
還有一些細節上的動作，比如底盤下方的電池組厚度，從P7i的110mm，變成了109mm，1mm的壓縮看似不大，但這也能直接影響到電芯規格，進而影響容積，乃至整塊電池組的排列布局，另一個細節是，從實測體驗來看，對比小鵬P7的二排座椅，P7+的座椅填充物沒有做減法，基於以上這一系列動作，新車在空間層面確實是有競爭力的。
有一點非常矛盾，小鵬P7+軸距3米，車長超過5米，軸長比0.59，但是車長和軸距都更短的P7i，軸長比卻是0.61，理論上這個參數越大，越有利於營造座艙內部的空間，實際上卻是完全反了過來，難不成，小鵬P7+為了做到極限的空間，不惜犧牲了車身比例？另外關鍵是，兩款車都不提供前備箱，而且前者的前艙更短，更寬，這意味著前軸部份核心部件的布局擺放會有相應調整，這就導致雙叉臂上下鉸結點會被擠到更靠近車輪，這時的回轉軸線就變得更直了，這意味著，操控難不成也受到了影響？
前後懸都沒用全鋁合金，P7+的雙叉臂效果不如麥弗遜？
轎車有堪比SUV的空間，自然是使用者想要的，但是這也不代表，誰的空間大，誰就占據競爭力話語權，畢竟帶著家人出去玩，大空間作為亮點的SUV和MPV比比皆是，何必非要選轎車呢？所以，擁有合理的定價和舒適的駕控，將是像小鵬P7+這類主打空間舒適的轎車，在營造產品力差異化上的必要條件了。
由於目前只是預售，所以定價層面的競爭力不作為本段的重點，我們還是更關心這台車，開起來的感受會是怎麽樣的。目前已經確定的幾個資訊是，小鵬P7+和小鵬G6同平台打造，都是出自滿足800V高壓的扶搖架構，從制造成本上講，這兩款車會有很多零部件通用，供應鏈則是另一回事了，根據何小鵬本人透露，P7+還是基於MONA M03供應鏈打造的，並且他保守預測，新車成本至少會減少兩成，如此來看，小鵬P7+的定價確實是有能力做到更低的，「我估計最後不會超過20個」，北京市某經銷商銷售相當自信，並表示目前試駕車會在10月底開放，目前只能透過靜態體驗。
四門兩蓋翼子板全鋼，同平台的小鵬G6卻是鋁合金材質，同名不同線的P7i同樣如此，對此小鵬汽車銷售沒有避諱，甚至直言副車架也是兩層沖壓鋼，前懸部份鋁合金，部份為鋼制，這和前懸全鋁合金的小鵬G6也不同，「都用鋁合金，價格不就上去了嘛」，小鵬汽車銷售笑稱。
至於簧下質素的增加，導致駕駛質感變化時，銷售則表示需要實際試駕體驗，同時稱，「每個人對動力的需求是不一樣的，電機極限是270千瓦，但給限制在了180千瓦，就是為了平衡能耗，有一個舒適平順的駕駛感。」的確，小鵬P7+的電機用上了扁線+主動油冷+Sic功率模組，這套高效能電驅技術放在高價位區間來看，都算是比較能打的，但是出於家庭用車的考慮，只能「被迫」讓電驅功率反向標定，極限270kW囚禁在180kW內，最終讓能耗控制在最低11.6kWh/100km，這一點，小鵬內部工程師表示也是出於使用者共創後的設計。
如此一來，小鵬P7+的產品第一性，似乎就從大空間多了一條，即坐著舒服開著不激進，這似乎又讓人想到了日產「大沙發」軒逸的駕乘感受，主打一個坐著沙發、不趕時間的從A點到B點，按照這個邏輯，小鵬P7+用前雙叉臂是不是都有些多余了？換成成本更低、不追求操控的麥弗遜，豈不更好？
這就引出下一個問題了，既然囚禁了電機將近三成的功力，說明小鵬P7+價格最低的入門版，都是有潛力成為操控型選手的，這套雙叉臂懸掛的效果，是不是也被「封印」了？答案可能不是，這裏需要引入P7i的雙叉臂作為參考，拆掉前機蓋護板之後，可以清楚看到左右塔頂的兩側，被切割出了兩個洞口，直接能看到避震彈簧和A字臂結構，這麽做是為了給上擺臂和節點預留出足夠的活動範圍，當前輪發生動態變化時，若沒有切割塔頂兩側預留口，A字臂就會直接接觸到車身框架，這一點顯然是搭載雙叉臂懸掛車型非常少見的，這麽說，P7i針對前懸一開始的設定似乎並不是雙叉臂，而是沒有上擺臂的麥弗遜式，合適的操控則可以調整四輪避震彈簧的行程，最佳化襯套硬度等進一步去匹配。
要知道，雙A字臂最直接的作用，就是讓主銷可以更向外側一些，並且允許更垂直一些，在這種情況下，當車身姿態發生變化的時候，胎面和地面的摩擦面積就會更大，所以這也是雙叉臂上下擺臂不等長，長短下長的結構去彌補輪胎出現的負傾角，所以在這個時候，避震筒的角度就不是很重要了，因為只要保證A臂垂直就可以了。
回到小鵬P7+，前懸同樣是雙叉臂式，但是前機蓋沒有隔音棉，這就可以判斷新車沒有P7i塔頂兩側的切割洞，按照這個現象再往後推，可以確定新車在一開始就是明確要使用雙叉臂懸掛的，不過，主銷內傾角和P7i會不同，因為前艙的縮短，車寬的增加，這直接會導致前艙內部的電機、PTC、電控等大體積零部件，位置會有變動，這讓本就有限前艙空間，變得更為局促，那麽引發的後果便是，P7+的上下臂鉸結點會被擠到更靠近車輪，主銷就會變得更直一些，簡單說，透過肉眼觀察，可以看到P7i的A字臂較深，而P7+更淺。
換到體驗上，區別就更容易懂了，因為主銷負傾角的變小，前輪的動態運動範圍就變得相對狹窄起來，上下臂的長度在縮短後，前輪的回正能力便會減弱，也就是說，方向盤的路感會降低，最直觀的就是方向盤手感偏輕，即便是有三擋電動助力調節，理應最沈的運動模式，也不會有太明顯的變化。
還需要註意的是，小鵬P7+是後驅，行駛中重心是靠後的，而且車身最低間隙是180mm，P7i是130mm，高速場景之下，顯然是重心低、主銷角度大的穩定性更好，所以這也從側面證明了，新車需要更流暢的風阻，透過空氣動力學把整車牢牢按在地面上，當然了，在高架限速100碼的城市裏跑，這些差別是沒辦法直觀體會到的。總之，空間越做越大的轎車，是我們想要的體驗，穩定的操控同樣必不可少，如果只是考慮空間作為第一剛需，那麽小鵬P7+還是有競爭力的，但這也要結合最後的價格再去蓋棺定論。
