和Evija X的含金量差不多，二者都是量產路車底盤，而且SU7 Ultra作為一個百萬不到售價的四門運動轎跑，用其底盤跑出成績顯然是遠比身為千萬級超跑還有蓮花神級氣動設計加成的Evija更難的。
SU7 Ultra Prototype，很多人就抓住這個「Prototype」大做文章，說這車就是所謂的原型車，和量產車只有殼子外形是一樣的，其他根本沒關系。
很抱歉， 你說的那種不叫原型車Prototype，叫Silhouette car，所謂的「輪廓車」或「剪影車」。 這種車是真正的在賽車用的鋼管車架外面套上一層量產車殼子形狀的覆蓋件，外形除了氣動就只有宣傳意義，也是某些人試圖混淆的目的。
代表 ：納斯卡， class 1房車（目前僅剩SuperGT 500一棵獨苗），WRC Rally 1。
而大多數情況下， 賽車運動中的Prototype或者「Sports Prototype」——運動原型車——指的則是這種東西：
雖然名義上叫「原型車」，但當代原型車確實大多數已經和跑車沒有什麽直接關系了，而曾經的最高組別LMP1更是在設計上完全變成了某種「雙座封閉式方程式式」，整體架構已經像F1賽車那樣被限定在一個特定布局上，許多低組別原型車也是如此。
但它為什麽還叫「原型車」？
把時間往回撥幾十年，你就能找到答案。這是1982年的保時捷956：
這是同時代的保時捷旗艦超跑959：
是不是有幾分神似？
再把時間往回撥億點，這是贏下1958、1960和1961三年利曼24小時耐力賽原型車組別的法拉利250TR：
這是能上路的250GT：
好了，你已經知道為什麽現在的「原型車」組別看起來明明一點也不「原型」卻叫原型車了——因為它們曾經的確如此。 至少當國際汽聯在跑車或者說運動車賽事中開創「原型車」這一組別時，它的初衷的確是讓車廠可以把不受上路試航法規限制的新車原型拿來比賽。 某種程度上，SU7 Ultra原型車算是回歸了這一組別的初心。
更進一步，這種機制如果正面發展，那麽能夠鼓勵車廠將賽車的技術下放到量產街車上，這樣一來消費者就能享受到原本按照正常市場規律不會出現在街車上的先進技術，而原型車也就此成為了量產街車真正字面意義上的「原型」車， 正所謂「周日奪冠，周一大賣（Win on sunday, sell on monday） 」。 某種程度上SU7 Ultra同樣做到了這一點。
至於為什麽原型車組別會從最初字面意義上真正的「原型車」最終變成封閉車身版方程式式，那就是另一個故事了——簡單地說，很明顯，有了這麽一個相對限制較少又能展現自己最新頂級技術的比賽，車廠自然就會開始卷設計卷效能，然後卷著卷著最具統治力的布局就自己前進演化出來了。再加上車越來越快帶來的安全性問題，卷效能和安全性兩大設計約束最終就讓原型車也像方程式式賽車那樣，有了一個大致固化的基本布局，與量產車已經相去甚遠了。
當然你也能想見，這種比賽模式不加控制地進行下去，最終的後果就是邊際效應被卷得越來越低，投入產出比逐年下降，為了卷效能而鉆牛角尖的設計也會離量產車越來越遠，從而背離這項運動的初衷。最重要的是，很有可能出現同質化設計統治賽場的情況，造成比賽變得無聊。這一切發展到最後，結果就是，觀眾失去興趣，車廠也失去興趣，賽事關門大吉。
這件事已經在原型車運動的歷史上發生過了，而且不是一次，至少是兩次。——當然，這種情況不適用於F1，無他，只因為F1是F1。只要F1一天還是人類當下技術水平在規則限制下能造出來最快最先進最復雜的賽車，它就一天不用擔心廠商不擠破頭往裏進。
遠的一次，是著名的Can-Am跑車系列賽，以幾乎無限制的規則而聞名，也因此在賽事的野蠻生長期誕生了一批堪稱開天辟地的作品：
以及——
喪心病狂的保時捷917/30，我個人稱之為賽車中的米格25。鋼管車架只有輕得匪夷所思的42kg，基本上就是一個人坐在一個鉚接在發動機前面的鋼管籠子裏，外面拿個殼子包起來，然後安上了帶有巨大渦輪增壓、遠比車架本身還重的5.4升F12發動機，排位賽模式下功率高達恐怖的1,580馬力，正賽模式也有1,100馬力左右，而車重只有816kg，使其成為世界上功重比最大的賽車之一。當然代價是這玩意的渦輪遲滯長得駭人聽聞，但只要渦輪一起壓這車就會像火箭一樣竄出去。
然後也正是這種瘋狂最終導致了Can-Am的消亡——保時捷的恐怖人操火箭過於強悍，以至於1973賽季的八場分站賽裏贏了六場，再加上之前邁凱倫也有持續五年的霸權，以及石油危機的再度出現 （諷刺的是，為了削弱917/10，1974賽季的規則改動之一便是限制賽車油耗不得超過百公裏78升） ，人們對Can-Am賽事的興趣迅速降低。最終該賽事在1974賽季關門大吉，連收官戰都沒跑完。此後這一名稱被多次使用，但都與當年的瘋狂無限制跑車賽事沒什麽關系了。
這是遠的案例。而近的案例，就發生在不久之前——曾經輝煌的、一度號稱可以與F1比拼圈速的利曼24小時耐力賽最高原型車組別，LMP1。2016年，受到大眾柴油排放門的影響，原本使用柴油發動機占據統治地位的奧迪廠隊宣布結束當年的LMP1組別，緊接著，2017年，同為大眾集團旗下制造商的保時捷也隨之結束了——然後轉身就改出了無限制的919 Hybrid Evo，在全球各地的賽道裝了一輪大逼。
一瞬間，LMP1組別突然從奧迪、保時捷、豐田三國鼎立變成了豐田一家獨大。雖然豐田仍然表明了自己對參加LMP1賽事的堅定決心，但只有一家廠隊制造商參賽的頂級組別未免過於黑色幽默。這正是2018年利曼24小時發車時的場景——除了兩台遙遙領先的廠隊豐田TS050，剩下的就是私人車隊的迫真LMP1-L組別賽車，即Rebellion基於LMP2組別Oreca 07賽車改進的Rebellion R13，以及利曼傳奇陪跑王ByKolles同樣基於原本LMP2賽車蓮花T128設計而來的CLM P1 （是的，我們經常嘲笑索伯是「偽裝成F1的F2車隊，但是在WEC/利曼，你是真的可以給LMP2拉個皮加點buff就當LMP1來參賽的，而且這事發生了不止一次） 。
而到了2020年，也就是LMP1規則的最後一年，發車格上只有五台LMP1，即兩台豐田廠隊的TS050，兩台Rebellion的R13，還有一台ByKolles的傳奇陪跑王CLM P1，創造了自LMP1組別誕生以來參賽車輛數最低的尷尬紀錄。更糟糕的是，連Rebellion都不幹了，宣布在本賽季結束後結束賽車運動。
當然，作為頂級原型車賽事，FIA/ACO是不會蠢到坐以待斃任憑世界耐力錦標賽（WEC）的頂級原型車組別消亡的。在2018年保時捷宣布結束之後，FIA/ACO立即開始啟動研究，看看什麽能拯救LMP1。最終他們的決定是一個全新的組別—— LMH（利曼超跑/Le Mans Hypercar） ，而這一方案最大的不同是，比起以往的透過限制技術來限定效能上限、造成各家車隊紛紛往死裏卷，新規則則是硬性限制了賽車的最大效能，其氣動特性和動力特性都必須落在規則的效能視窗內 （最大升力系數不超過1，最大升阻比不超過4.5，內燃機最大馬力不超過670） ，但相應放寬了車體設計上的限制。也就是說，以往的比賽是給定技術水平，要求車隊在限定的技術水平內造出效能盡可能高的賽車；而現在則是給定效能上限，而如何達到這個效能上限就由各支車隊自由發揮。這樣一來，賽車的研發成本大大降低，而多樣性則大大增加了。
同時，如同新組別名稱「超跑」所暗示的一樣，LMH規則重新加入了對賽車技術下放和量產型的要求——最初的要求是新的原型車必須售出不少於20輛街車版本超跑（新規則也得名於此），後來放寬到使用與賽車相同發動機的街車。為了進一步增強生命力，FIA/ACO還與大洋彼岸美國著名的IMSA跑車系列賽對接，尋求將IMSA的最高組別原型車 DPi（戴通納國際原型車/Daytona Prototype International ，一種基於LMP2底盤深度改進、效能介於LMP2和LMP1之間的原型車）的下一代規則，也就是所謂的DPi 2.0，與WEC的最高組別原型車LMH相結合互認。最終誕生的就是 LMDh（利曼-戴通納混動，Le Mans Daytona Hybrid） 賽車。該賽車像原來的DPi那樣使用基於LMP2的半統規底盤，參賽車隊可以與指定的底盤供應商合作，並自行開發發動機和賽車外形/氣動設計。
新的LMH/LMDh規則立即吸引了諸多制造商的興趣，尤其是保時捷也回來了，盡管他們選擇的賽車是LMDh而不是LMH。此外，標致、雷諾、蘭博基尼等一系列廠商也表達了興趣，尤其是法拉利最終選擇在時隔數十年以後回歸利曼最高組別原型車賽事，並帶來了完全自行研發的法拉利499P。
盡管如此，造車需要時間，因此ACO給了2021和22兩年的過渡期，在這兩年內，原來的LMP1賽車可以經過豁免繼續認定為LMH參賽，並想辦法說服了原本在LMP2組別，與雷諾有深度合作、基本上相當於廠隊的Signatech Alpine車隊，讓他們買下Rebellion留下的一台R13賽車，並重新貼牌為Alpine A480，然後加入了LMH組別。再加上兩台始終不離不棄的豐田，以及根據新的Hypercar規則首個加入的新面孔——格裏肯豪斯SCG 007，2021年的發車格好歹算是維持在了五台車的水平上，沒有再進一步跌到只剩三台車。 （至於我們的傳奇陪跑王ByKolles，由於新規則只限客製造商才能生產LMH，他們需要為自己的賽車找個符合規定的制造商品牌貼上，因此缺席了這一年的利曼。）
最終，在2023賽季、也就是新規則正式施行的首個賽季，ACO的努力終於得到了回報——與原LMP1組別的慘淡經營相比，這一年的LMH/LMDh組別暴增到7家制造商參賽：回歸的法拉利帶來了他們的LMH賽車499P，同樣回歸的還有帶著LMDh賽車963的保時捷。此外，凱迪拉克和標致也加入了陣營，而ByKolles也以制造商Vanwall的名義回歸。再加上原來的豐田和格裏肯豪斯，WEC的頂級原型車賽事終於恢復了生機勃勃、萬物竟發的景象。
總之，寫了這麽長，就是為了告訴大家，目前賽車運動中所指的「原型車」或者「Prototype」，指的實際上是當前的頂級封閉車身、專門設計、布局被規則嚴格限定，類似於方程式式賽車的賽道專用車，而不再像過去的那樣，是字面意義上新型量產跑車的原型車。不過，新的Hypercar規則相當程度上就是為了促進原型車回歸這一特性，也因此會有量產型號的要求。
無論如何，SU7 Ultra Prototype雖然叫原型車，但它的核心本質實際上離當前跑車賽事中的「原型車」差得十萬八千裏——SU7 Ultra Prototype既沒有采用為賽道專門設計的底盤，也沒有采用這樣的動力單元，而是繼承了量產車的基本白車身和三電系統，只是做了賽化輕量化改裝（拆空內飾，加防滾架），修改了車身覆蓋件外形（其實沒改寬體），並加裝了增加下壓力的氣動套件。
而我們再看看當今的紐北圈速表，哪怕是在「非量產車」這一組別裏，排在SU7前面的也只有兩台同樣符合傳統意義上的「原型車」、作為街車的原型版本進行賽道測試的跑車，也就是Manthey Racing改裝的保時捷991 GT2 RS，以及邁凱倫P1 LM的原型車XP1 LM Prototype。二者都是超跑中的佼佼者，占盡優勢並不奇怪。
而剩下的四台車裏，有三台都是完全符合上面提到的狹義「運動原型車」的賽車。
919 Hybrid Evo不用說了，保時捷在自己家的LMP1賽車919 Hybrid的基礎上開發的無限制版本，升阻比增加66%，下壓力增加53%，號稱媲美F1的圈速，也的確在斯帕等賽道刷出了很接近F1的成績。實打實的賽車意義上的原型車。
大眾的ID.R則同樣一眼看上去就不難看出來是標準的原型車底盤，和街車半點不沾邊：
蔚來EP9同理，而且該車宣傳中還直接把使用LMP1衍生的底盤作為賣點之一：
只剩下一台，Evija X，是和SU7 Ultra Prototype一樣，基於量產路車底盤改裝的刷紀錄和測試用原型車。
雖然許多人對小米「最快四門車」的宣傳口徑提出質疑，但實際上Evija X當時刷出圈速的宣傳口號更是有點難繃——當時的聲稱是，Evija X是「最快的量產街車底盤」。這位更是不知所雲。
而且就像我們之前提到的，Evija X的基礎蓮花Evija，是一款千萬級售價、並且擁有極其誇張氣動設計的雙座純電超跑。而采用量產四門轎車底盤和全套三電系統的SU7 Ultra Prototype，不客氣地說，就車體的基本架構和機械素質而言，與Evija X的差別可能不比Evija X與組別中另外兩台原型車的差別小。
實際上，SU7 Ultra Prototype的改裝程度，更接近現在的GT3賽車——當前規則下，對GT3賽車的要求是， 必須采用量產車的底盤、白車身和基本動力系統架構 ，然後在內部拆空內飾、裝上防滾架，並重新調整動力、散熱和氣動布局。SU7 Ultra Prototype與SU7 Ultra街車之間的差別顯然也差不多。
而隨著GT3取代GTE成為當前GT賽車的最高組別，為了追求更好的效能， 某些GT3賽車的改裝振幅甚至可能要大於SU7 Ultra Prototype。 比如下面的寶馬M4 GT3，為了重新設計的發動機艙布局，直接把原廠車的前副車架拆了重做：
還有法拉利296 GT3這種更加過分的：
因此，如果按照許多人的認定標準， 認為SU7 Ultra Prototype「是原型車，不能和量產車去比」的話， 那麽很明顯：
GT3賽車也不應該被算作基於量產車型改裝的GT賽車，應該被丟進原型車組別。
