本質上是因為人類安全感通常都來源於冗余，比如經歷過饑荒的人家裏有了余量（雖然肯定吃不完）才會覺得心安；比如人睡覺只需要那一米寬的床就夠了，但140平米的大房總是更惹人喜歡；比如車上有了10個安全氣囊（雖然99.99%的概率用不上）才會覺得更加安全！
很多人不越野，卻喜歡越野車也是同理：我可能基本不越野，但是我的車有越野車會讓我更加的心安！正是因為越野車面對足夠惡劣環境及復雜道路可透過的從容，正是由於越野車有這樣的冗余設計，很多人才會感到心安，才會因為這份從容越發喜歡越野車！
從聯合國維和部隊通勤車，地底礦山工作車，非洲紅十字會工作車，中國科學院考察隊專用車，神州十三號載人飛船的應急救援車，川藏地區保障服務車等，會發現大部份都使用硬派越野，而豐田普拉多的出鏡率非常高。我相信，他們從幾百款車中沒有選擇豪華車、沒有選擇電動車、沒有選擇效能車，卻中意普拉多，是有依據的，而這依據就是越野車冗余效能帶來的從容和安心。
很多人不越野卻為何喜歡普拉多？口碑效應的典型
有小夥伴肯定會想，因為消費者看到大家在極端惡劣環境下用普拉多，所以也就買普拉多了，人雲亦雲而已。我覺得這有點道理，不過人雲亦雲有點貶義，我們可以換個詞：口碑效應。
一款產品成為經典，長盛不衰，並不是靠一時的廣告宣傳與行銷套路，更多靠消費者口口相傳的積累。我舉個極端案例：攀巖安全繩。這個東西技術含量高嗎？相比飛機火車汽車，它真不算高，可為何它成為幾家品牌壟斷的行情呢？因為這玩意涉及自身安全，在口碑的影響下，攀登者們往往只選擇幾家知名品牌。
選車也是如此，在日常城市使用環境下，我也會選擇舒適性好、配置豐富、空間大、省油省電的車，但是到了這些極端環境甚至是逃命的場景，讓我選擇一輛車翻山越嶺，戈壁馳騁，穿越無人區，這時舒適性、配置、空間、使用成本等都可以放一放，安全可靠穩定才是王道，我也會選擇普拉多。
普拉多在各種極限場景下都能在危難之際伸出援手，在各類惡劣環境中拯救各種拋錨的、深陷泥潭的、無法爬坡的、打滑的車進一步的強化了普拉多口碑！
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畢竟普拉多屬於蘭德酷路澤，而蘭德酷路澤72年以來暢行全球170個國家和地區，累計銷量1130多萬輛，獲得達卡拉力賽10連冠軍。從1990年開始，旗下普拉多衍生而出，成為了蘭德酷路澤車系中的銷冠。在中國，從2003年匯入普拉多以來，到2020年為止累計銷量近35萬輛，成為很多越野族心中的白月光。
可以說，越危險的地方，沒有路的地方，普拉多的出鏡率越高。包括我自己夏季去做三高驗證，在昆侖山口到格爾木之間的青藏線上，看見很多普拉多自駕遊車隊呼朋引伴。甚至在這些地區的租車平台，能選擇的也是普拉多。
那相比其他越野車，為何要選普拉多，到底有何不同呢？
核心是因為普拉多是真正的硬派越野。硬派越野的設計指標和家用車不一樣，更多考慮可靠性、永久性、專業性。在研發之初車輛技術標準就和普通家用車完全不同。就拿即將上市的一汽豐田全新普拉多來說，從很多地方可以看出普拉多的設計取舍與特立獨行。
我們知道，豐田有三套混動系統，超級混動系統，Multi Stage Hybird 多級混動系統，以及我們熟悉的第五代THS Ⅱ混動。而一汽豐田全新普拉多沒有使用大名鼎鼎的第五代THS Ⅱ混動，而是用上了超級混動系統，就是為了應對極端越野工況和極限氣候環境。
這是什麽混動結構呢？我查閱了一些資料，在中國市場將采用普拉多系列規格最高的動力總成： T24A-FTS 汽油2.4T發動機+單電機混動+8AT變速箱。最大功率達到243kW，最大扭矩630Nm，可在不到2500 rpm時迸發最大扭矩。在豐田內部定義為高端動力總成，除了越野能力外，從初始加速到爬坡再到牽引，所有功率範圍的加速能力和環境適應力都得到了改善。
從發動機參數也可以看到其對可靠性的註重。T24A-FTS發動機的排量2393ml，缸徑*行程為87.5*99.5mm，壓縮比11，207kW，430Nm(不同國家地區可能有點出入)，相比老款2.0T，馬力提升了17%，扭矩提升了23%，而綜合熱效率幾乎沒有變化。T24A-FTS的缸徑/行程比為1.13，甚至比采用相同解決方案的斯巴魯1.8T（1.09）還要大，而沒有強化壓縮比，提高了油品適應力，減少高溫地區爆震的產生。其實這種效能指標很多 2.0T 發動機都能做到，但一汽豐田堅持給全新普拉多配全新開發的 2.4T，也是為了可靠性和耐久性，沒有一味的小型化。
為何堅持用上了 8AT? 為何是單電機結構? 其實也是為了可靠性。這種串聯結構可以由電機直接驅動車輛，電機參與進行低速扭矩補償，也可以進行能量回收。更關鍵是可以保證在極寒地區電驅系統低溫受限的惡劣環境下，只依靠發動機+變速箱，也能正常工作，進行雙保險。在人跡罕至的地方，根本不可能有完善的基礎設施，充電是一種奢侈的願望，電池的溫度範圍也無法覆蓋高低溫，因此電驅系統先天性不適合真正的越野，而燃油系統在這種環境下更加可靠，油主電輔的路線更適合這種極端工況。
無論是新能源還是傳統燃油車，如果設計之初沒有考慮極限越野，那麽越野上限就不會太高。全新普拉多采用與蘭德酷路澤"300"系列相同的GA-F平台，配備有托森限滑式中央差速器的全時四驅+電控機械式後橋差速器鎖。現在很多新能源車喜歡用電四驅，我認為電四驅在城市高速非常實用，響應很快，精度很高，但是不一定適用於極端氣候和極端條件。豐田自己也有前後雙電機的四驅系統，用在家用內容強烈的 SUV上，而回歸普拉多這種硬派越野，依然堅持托森限滑式中央差速器+電控機械式後橋差速器鎖的最硬核全時四驅方案。當然，一汽豐田全新普拉多也用上了 AVS 自適應懸架，大幅提高了崎嶇道路的透過性。
在科技性配置上一汽豐田全新普拉多也與時俱進，首次搭載EPS電子助力轉向系統和SDM穩定桿分離裝置，搭載了MTS多地形控制系統等等。其中SDM穩定桿分離裝置，為豐田首創，是一種帶傳動系統分離裝置的穩定器，可以兼顧越野場景下的透過性和乘坐舒話性，以及城市場景下的操控穩定性。實用性上做的不錯，功能性布局考慮到人員和貨物安全運輸，並采用抗破損性設計，即使損壞也易於維修，妥妥硬派越野的設計。
很多人雖然不越野，但難免會遇到些危難關頭，此時你會開什麽車呢？
在中國，因為汽車行業高度內卷，很多車企都喜歡把某車車型定位成無所不能的多功能車，可實際上不同功能方向上是無法兼顧的，就像越野，輕度越野講究車輛功能，真正越野講究車輛定位。
越野並不是簡單字面說的越野，背後折射的是車主對於未知的探索，面對未知需要足夠強大的冗余做支撐給自己探索未知更多信心！
無論你是否喜歡越野，無論你是否會有機會去越野，一輛真正能越野的的車帶來的安全可靠安心感才是最重要的，如果讓我買一輛車或者租一輛車去川西、西藏、南疆or北疆自駕遊，那肯定選擇普拉多。
