「沒有4顆（激光雷達），請別說話。」——沙龍智行原CEO文飛曾如此斷言。
特斯拉的馬斯克卻持相反觀點：「只有傻瓜才把激光雷達裝車上，它就像人身上的闌尾，存在本身就是無意義的。」
蔚來李斌則針鋒相對：「誰要說激光雷達沒用，那絕對是非蠢即壞！」
激光雷達對於自動駕駛而言，究竟是雞肋還是必需品？這一爭議話題始終備受矚目。
回溯三年前，中國車企在打造新車型的高級別自動駕駛功能時，不約而同地選擇了激光雷達作為主傳感器，輔以網絡攝影機、毫米波、超聲波等多傳感融合技術方案。
2021年的廣州車展上，共有13款參展車型搭載了激光雷達，其中沙龍汽車機甲龍更是以「4顆以下不要說話」的口號，成為了國內搭載激光雷達最多的量產車型。
然而三年後，中國汽車行業似乎開始轉向，逐漸拋棄激光雷達了。
何小鵬的態度轉變尤為引人註目。2021年9月，小鵬汽車釋出了首款搭載激光雷達的純電轎車小鵬P5，頂配車型配備了兩顆激光雷達。此後，小鵬P7改款車型、小鵬P7i以及後續的G6、G9和X9等新車均配備了激光雷達。
然而，在2024年6月體驗了特斯拉FSD V12.3.6版本後，何小鵬的態度發生了180度大轉彎，他立刻對激光雷達進行了調整，並建議友商們「別猶豫，趕緊改」。在小鵬MONA M03釋出會上，他宣布將推出「AI鷹眼視覺方案」，不搭載激光雷達，而是透過大幅提升網絡攝影機的精度和可視距離，實作城市領航輔助駕駛功能，首款搭載該方案的車型是小鵬P7+。
除了小鵬外，廣汽埃安也宣布將在2026年前推出首款無圖純視覺技術智能駕駛車型。廣汽研究院Xlab智能駕駛產品負責人王倩文形象地比喻道：「激光雷達和高畫質地圖就像是兩根拐杖，當能力不夠的時候，這兩根拐杖就不可或缺；但當你的無圖純視覺系統足夠強大時，拐杖就可以扔掉了。」
無獨有偶，在最新一期的工信部申報目錄中，問界M7 Pro版的申報圖曝光，該車最大的亮點是搭載了HUAWEI ADS基礎版，采用了無激光雷達的智能駕駛方案。蔚來子品牌新車樂道L60也采用了自研的純視覺智駕解決方案。
就連昔日車圈的智駕供應商巨頭Mobileye也宣布了重大決定：今年內關閉激光雷達研發部門，並終止下一代激光雷達的研發工作。
值得註意的是，這三年裏唯獨特斯拉始終堅守無圖純視覺技術方案，從未動搖。特斯拉旗下車型不僅從未使用過激光雷達，甚至在2021年下半年還取消了毫米波雷達，但車輛的智駕能力不降反增，還越來越強。
而曾放出「四顆以下別說話」的豪言的沙龍汽車機甲龍至今仍未量產。據悉，市場上只有路特斯EMEYA繁花采用了4顆激光雷達方案，阿維塔11、12采用了3顆激光雷達的方案，其他車型大多采用的單激光雷達方案。
在自動駕駛領域，「多傳感融合技術」和「無圖純視覺技術」是目前主流的兩條路線。
多傳感融合技術原理是透過網絡攝影機、毫米波雷達、激光雷達等多種傳感器共同收集車輛周邊資訊，並將這些資訊進行融合處理，以獲取更全面、準確的車輛周圍環境感知。無圖純視覺技術則主要依賴網絡攝影機捕捉的影像資訊，透過先進的影像處理和演算法技術，對影像進行解析和辨識，以實作自動駕駛功能。
多傳感融合技術成熟度高，不受天氣、光照和遮擋物的影響，在惡劣天氣下也能正常工作，但成本相對較高。無圖純視覺技術更像人的眼睛，除了對演算法要求較高，需要依靠強大的演算法來彌補硬件上的不足外，還容易受到光照、天氣等因素的影響，但成本相對較低。
明眼人一看就知道多傳感融合技術上限更高，但激光雷達作為自動駕駛技術的核心元件，其價格對車型定價產生了顯著影響。
據觀察，同一款車型在配備與不配備激光雷達的情況下，價格差距可高達3至4萬元。例如，問界M7 Pro的預售價24.98萬元，而配備激光雷達的問界M7 Ultra則起價為28.98萬元，兩者相差4萬元；小米SU7後驅長續航智駕版與帶激光雷達的長續航高階智駕Pro版之間也存在3萬元的價格差異。
車企工程師銀先生指出，盡管今年激光雷達硬件成本有所下降，但目前行業均價仍在4000至5000元，華為的價格更高一些，一套3顆激光雷達融合方案報價近3萬元。
「絕大多數消費者註重性價比，都知道激光雷達更好，但又因激光雷達帶來的額外成本而選擇放棄。」銀先生說。
其實，這種情況一直都存在。過去，燃油車通常會提供1.5T和2.0T兩種發動機供消費者選擇。盡管2.0T發動機動力更強，體驗更好，但因為價格更高，大多數消費者還是選擇了價格便宜的1.5T版本。
筆者身邊的朋友也同樣認為當前搭載激光雷達的車型售價過高，除非其價格能降至千元以內，否則他們不願為此買單。在他們看來，在自動駕駛技術尚未完全成熟和普及的背景下，為一項高成本的技術投入並不劃算。
一些資深汽車媒體人也持有相似觀點，他們認為在未達到L3級自動駕駛之前，智能駕駛始終只能作為輔助功能，無法完全替代人工駕駛，沒有必要為激光雷達這種高成本的技術支付額外費用。
然而，也有一些專家持不同看法。他們認為，高階智能駕駛輔助系統必須超越人類駕駛水平，才能稱之為高階智能。他們指出，雖然無圖純視覺技術可以像人的眼睛一樣感知環境，但人類駕駛還需要依賴聽覺、嗅覺等其他感官的輔助，所以無圖純視覺技術不可能比人開的好。而以激光雷達為主的多傳感融合技術能夠探測到人眼無法察覺的資訊，能探測出人眼看不到的危險。因此，既然選擇買有高階智駕功能的車，就該首選搭載激光雷達的車型。
雖然話題爭議仍在繼續，但當前的資本市場對激光雷達題材的個股已不再持樂觀態度。今年以來，禾賽、速騰聚創等激光雷達行業的領軍企業遭遇股價重創，市值急劇縮水，跌幅已超過85%。
這一現狀不禁令人回想起兩年多前，在智能駕駛領域同樣備受矚目的高精地圖技術。然而，隨著眾多智能駕駛領域的領軍企業為了拓寬套用範圍，紛紛開發無需高精地圖的方案，高精地圖技術逐漸被邊緣化。這一轉變導致高精地圖領域的佼佼者四維圖新一年內虧損高達13億，其CEO甚至在公開場合對無圖方案表示強烈不滿，直言其「毫無安全敬畏之心」。
汽車行業資深人士魏先生指出， 汽車制造商始終在尋求性價比的平衡，他們需要在有限的成本內同時確保安全與效能。 因此，在舍棄高精地圖之後，激光雷達也面臨著被舍棄的風險。
不過，盡管純視覺方案近期重新占據主導地位，但未來仍充滿不確定性。隨著激光雷達價格的持續下降、車機算力的不斷提升以及自動駕駛等級要求的不斷提高，純視覺方案可能會面臨難以逾越的障礙。
自動駕駛領域的領軍企業小馬智行的聯合創始人兼CTO樓天城曾表示，一家公司在L2級別做得越出色，其離L4級別的目標反而越遠。這是因為L2與L4的需求截然不同。L4級別的完全無人駕駛需要確保絕對的安全與穩定，以最大程度地降低事故發生的概率；而L2級別仍處於「輔助駕駛」的範疇內，因此只需滿足「相對安全」的要求即可，在成本上也可以更低廉。
Mobileye也表達了類似的觀點。他們認為，對於L2級別的智能駕駛車型而言，沒有必要再添加激光雷達或雷達等傳感器。僅需網絡攝影機的系統配合足夠強大的算力芯片和AI演算法就足以滿足需求。他們指出，激光雷達只是備選方案之一，它為整車提供更多安全性和舒適性；但在L3、L4級別時，激光雷達則成為必選元件。那時，不僅需要在車輛前方安裝激光雷達，還需要在周邊布置三個長距激光雷達以追求更高的安全性。
編者按：
在我看來， 今年車企和資本對激光雷達的態度轉變，並非單純因為技術本身的問題，而是源於對自動駕駛技術發展前景和普及速度的重新評估。
隨著自動駕駛技術的不斷發展，雖然取得了顯著的進步，但實作完全無人駕駛（如L5級）仍然面臨諸多技術和法律上的挑戰。即便是在L3級自動駕駛方面，雖然理論上可以實作部份場景下的無人駕駛，但在實際套用中，由於路況、天氣、法規等多種因素的影響，其普及和商業化行程也受到了很大的限制。
因此，在當前階段，自動駕駛更多地被看作是輔助駕駛的升級版，而非完全替代人類駕駛員的解決方案。這種轉變也影響了車企和資本對激光雷達等關鍵技術的看法。激光雷達雖然能夠提供高精度的環境感知數據，但其高昂的成本和復雜的維護要求使得其在自動駕駛領域的普及受到了限制。
不過，值得註意的是，盡管自動駕駛技術的預期在某些方面可能有所調整，但激光雷達及其相關技術的發展卻並未因此停滯，反而呈現出更加多元化和深入的套用趨勢。
激光雷達作為自動駕駛系統中的關鍵傳感器之一，其重要性不僅體現在提升自動駕駛的精確度和安全性上，還逐漸擴充套件到汽車的其他智能化功能中，如與底盤懸架系統的聯動，就是這一趨勢的鮮明例證。
從這個角度看，買激光雷達的車主未必就成了冤大頭，激光雷達、CDC（連續阻尼可調減震器）以及空氣懸架等配置在提升駕駛和乘坐體驗方面確實具有顯著優勢。（文|李健波）
