就連我們每天在造車的工程師們，都一致承認AT液力變矩式自動變速箱是個好東西，扭矩承載能力強、減速比範圍廣、耐用性強、保養維護簡單、平順性好等等，只不過凡事總有個但是....
好幾位知友在此問題下也提到，AT箱子最大的缺點是—— 貴 。
對於我們汽車制造商而言，貴不僅體現在生產環節，要繞過采埃孚和愛信的專利，從0開始研發一款全新AT變速箱，需要數以億計的巨額成本和多年時間，這些成本都會平攤給車主，這還不如換個技術路線，造一款效能更好、價格更實惠的變速箱。
AT很好，但不是唯一選擇
說個冷知識：我們大眾汽車其實一直都擁有AT自動變速箱的 全鏈路研發和調校能力 ，比如1995-2005年間量產的01M四速自動變速箱，搭載於當時的捷達、高爾夫、甲殼蟲等前驅車之上；又比如2000-2009年間量產的AG4四速自動變速箱，同樣搭載於大眾旗下前驅平台的緊湊型產品之上。下圖便是大眾AG4自動變速箱的零部件拆解圖。
為何大眾沒有繼續研發更多AT變速箱？
這是一個技術路線抉擇問題。日本汽車工業的崛起是依靠70年代初第一次石油危機，當時每桶原油的價格從1.8美元左右迅速攀升至12美元，美國釋出【緊急公路節能方案】，全美公路限速至55英裏/小時，約合88.5km/h以內。尺寸小、動力弱、車身輕的日本汽車一舉成為美國最受歡迎產品，短期內市占率高達40%，美國本土品牌市占率跌出30%。至今，我們能看到部份日系汽車初心未改，仍在大量使用CVT無級變速箱 維持低油耗口碑 ，而鋼帶打滑的問題也逐漸被新材料新工藝解決了，但 CVT不符合咱們德國車企對運動效能的追求 。
相比 愛AT的美國人 、 愛CVT的日本人 ，德國人更愛DCT（大眾稱之為「DSG」）雙離合結構。德國是全球第一個鋪設高速公路的國家，如今擁有大量 無限速公路 ，雙離合技術路線更註重 運動效能 ， 燃油經濟性 也非常強。
保時捷PDK，技術認證「跑得快」基因
相比古老的AT與CVT，DCT雙離合技術路線在上世紀80年代才開始發光發熱，由保時捷962賽車率先搭載，拿下 兩座利曼24小時耐力賽冠軍獎杯 ，在全生命周期內拿下各種系列賽共計 19個車隊冠軍 。
保時捷PDK變速箱 ，全稱 P orsche D oppel k upplungs，江湖人稱「 跑得快 」，真正演繹了什麽叫「走自己的路，讓別人無路可走」。
隨後的1985年，保時捷PDK變速箱被用在奧迪 Sport Quattro S1這款傳奇的B組拉力賽車之上，幾乎 統治了那個年代的全球拉力錦標賽 。
這裏用到的雙離合變速箱，簡單理解就是兩個小型的手動變速箱，分別負責單數/雙數擋位，用兩個離合器分別電控結合傳動，其 換擋速度 ，比AT或者手動MT變速箱 快了一個數量級 ，用在爭分奪秒的賽車領域簡直就是bug一樣存在。
因為基於手動變速箱演變而來，雙離合技術路線可以帶來 手起刀落 的換擋快感， 傳動效率極高 ，百公裏加速時間比匹配AT/CVT機型要短。有趣的是，保時捷與奧迪的賽道經驗告訴我們，雙離合變速箱在換擋期間更容易 保持渦輪引擎的增壓值 ，動力持續性得到保證，這也是為何我們上汽大眾堅持 「DSG+TSI」這對黃金搭檔 。
說到這兒我們也正面回應下討論的最多的DQ200幹式雙離合變速箱。
實際上我們的DQ200型號變速箱目前是已經更新叠代到了第四代，針對使用者反饋做了多項諸多升級。
所以總的來說，如今新的雙離合機型基本不存在頓挫，也不會過熱，無死角的好用，請問還研發新的AT變速箱幹嘛？
勤儉持家的變速箱技術，的確來源於賽道……
咱們接著嘮~看完上面很多朋友可能就犯迷糊了，大眾怎麽開始吹起保時捷來了？你們倆戰略合作了？
這個……其實，大眾汽車和保時捷汽車都是「保時捷-皮耶希家族」創始的，生來就是一家人。創始人 費迪南·保時捷 是初代甲殼蟲的設計者，保時捷家族第三代傳人 費迪南·亞歷山大·保時捷 是保時捷911設計者，皮耶希家族第三代傳人 費迪南·皮耶希 是保時捷917設計者，同時也是大眾集團前監理會主席。保時捷PDK雙離合技術在大眾品牌這裏，就演化成了2003年德國市場推出的大眾高爾夫MK4 R32那套 DSG雙離合 （ D irekt s chalt g etriebe）。
源於賽道的技術 ，在民用市場多多少少會有不適應階段，需要不斷進行修訂更改。
慶幸的是，如今大眾集團的DSG/PDK雙離合變速箱技術，已成為 大眾全球技術標簽 ，早期的摩擦片問題早已完全解決，其效能優勢被大眾集團旗下各種效能豪車所青睞， 奧迪R8超跑 用的是雙離合， 蘭博基尼Huracan 用雙離合， 賓利飛馳 用雙離合，連全球最猛的W16超跑 布加迪Chiron 也用的大眾集團雙離合。
說出來怕你不信，很多人玩保時捷的原因是「性價比高」……
「 保時捷PDK連續50次彈射起步不過熱 」的偉績在汽車江湖從未退散，超強可靠性的雙離合變速箱讓保時捷的品質口碑上了一個台階。
最有說服力的是，連出大力的Transporter系列商用車，自T5版本開始（2003年量產）都開始用DSG雙離合變速箱了。這玩意分為商務版和物流版，後者在歐洲是當快遞車用的， 一年隨便幹十幾萬公裏都不壞 ，足以證明 DSG早就過了試錯期 。
T系列在歐洲被大量用作物流車的另一個原因是，這DSG變速箱是 真省油 。
我們拿國內的小熊油耗眾測結果來看，大眾集團的DSG變速箱一直都在榜單前列，甚至 比日系燃油經濟性最好的那堆CVT無級變速箱都要省吃儉用 。
這又要說起雙離合的賽道基因了，畢竟源於24小時耐力賽， 傳動效率高 意味著 少燒點油 、少進次站、多跑幾圈，耐力賽就比誰繞圈圈最多，最終雙離合贏麻了。
少燒點油，也意味著排放更低， 符合更嚴苛的國六B+RDE排放標準 。相比之下，那些沒辦法在自動變速箱技術層面完成節能減排任務的車企，向中國市場引入了好些三缸小排量增壓汽油機，最終導致口碑崩盤。
幾乎全系都在用DSG雙離合變速箱的上汽大眾品牌，在燃油經濟性上有著天生的優勢，沒有必要再引進3缸發動機來應對排放法規，這是AT變速箱無法達到的水平。
DSG雙離合結構，電動化潛力股
當然，雙離合再節能省錢、再環保減排，都有達不到最新環保標準的那一天，雖然這一天比AT、CVT會來得晚一些（基於DSG的超低燃燒效能）。因為主流汽車工業大國的環保標準，會逐漸讓純燃油車沒有活路，必須進行 電動化改造 才能達到越發刁鉆的環保新法規。
這倒是難不倒DSG，因為雙離合結構加入一個P2電機，就能打造出一台混動變速箱來，用在上汽大眾 帕薩特PHEV 與 途觀L PHEV 之上的，便是一台DQ400e六擋濕式雙離合變速箱——準確來說，加入電機之後，這台「雙離合」有三套離合器了……
這個結構的優勢在於，發動機與電機的動力輸出全部經由機械傳動，可覆蓋更多純電驅動工況， 傳動效率更高、加速更快 ；在混動模式下低速及起步等低效率狀態下大多靠電機驅動，因此可以讓 發動機工作在最佳熱效率區間，帶來更好的燃油經濟性 ；此外放在P2位置的電機不需要太高硬件成本即可獲得更好的加速效能和動力體驗，符合廣大消費者需求。
值得一提的是，DQ400e混動變速箱的 體積與傳統六擋雙離合基本相同 ，因此可以很輕易地裝配進入MQB橫置發動機模組化平台車型的發動機艙當中，不會因為橫向裝配長度超標而擋住車輪懸架機構。
賓利蘭博都在用的大眾雙離合，你不試試？
回答的最後，我們來澄清一個敏感問題——為何大眾1.5L入門車反而用6AT變速箱？實際上，大眾一開始也給入門動力匹配過雙離合，但小排量自然吸氣與雙離合並不太默契，動力稍欠的它會導致過熱與頓挫，因而轉為愛信6AT與之匹配。
豐田汽車是愛信變速箱的第一大股東，股比高達24.8%。這家與大眾常年爭當全球年銷量第一大的競爭對手，並不會讓愛信能把最先進的變速箱以實惠價格提供給大眾，這不怪誰，人之常情。
自力更生，豐衣足食 ，大眾把80年代保時捷利曼賽車上的雙離合技術，一步步演變成如今枝繁葉茂的DSG雙離合變速箱家族，承載了大眾集團工程師40年來的心血，賓利、蘭博基尼、布加迪都在用，咱經得起誇。
如今，曾在美國市場使用AT變速箱的大量大眾品牌車型，也轉向了DSG陣營。比如CC家族就從2022款開始， 全面換裝DSG雙離合 ，在發動機馬力更大、環保法規更嚴的前提下， 油耗還更低了 。
說到底，任何技術路線的抉擇都是 成本與效能的均衡 ，目前雙離合技術的油耗水平能與MT/CVT同台競技，加速能力傲視AT/MT，大眾集團旗下從超跑到快遞車都在用， 全套技術和供應鏈全是大眾集團自己掌控的 ，這就是 最優解 ，咱們上汽大眾使用者們因此能買到 效能、油耗、價格、可靠性都達到幾乎完美均衡 的自動變速箱，簡直不要太爽。
