經營不善的車企已經倒在了2024年的寒冬裏，有良心的車企在2025將備受考驗。
在一家零部件企業工作多年的艾瑞克（化名）最近非常煩悶，因為他所在的專案組今年接到了車企「降本」的要求，對方態度強硬，聲稱「如果不降價，我們就去找別的供應商。」無奈之下，艾瑞克的專案組決定把之前一直用的40多元一片的車規級芯片，換成另一款稍次一點的品牌，芯片成本立馬減半。
該類別芯片在新能源車最核心的三電系統上都有運用。「對功能不會有太大的影響，但是芯片品質不一樣了，時間長了會有什麽影響，沒人說得準。」艾瑞克無奈地表示，「我們還算有良心的，換一個方案還是會用車規級芯片。據我了解，有些車企只在出口的新車上用車規級芯片，國內賣的車根本不用，這樣下來，一輛車就能節省出不少成本......」這兩年來，艾瑞克時常感慨，做汽車零部件的朋友都破防了。「都在卷成本，利潤被壓縮到極致。」
自2024年7月到現在，主管部門三次提及要防止「內卷式」惡性競爭，可車市價格戰似乎沒有終結的跡象。甚至有很多車企大佬將2025年看作是決戰之年。或者換句話說，還能不能留在牌桌上，就看2025年了。
2025年，車企會使出什麽樣的招數留在牌桌上，每一家都有不同的底牌。可以遇見的是，20萬乃15元以下的市場，將進入更殘酷的廝殺。對於買車的人來說，就更需要看仔細了。因為，說不好哪家車企會像極越一樣突然停擺。
考驗車企的良心
「車規級芯片並不是法規強制要求實用，而且用便宜芯片替代也能實作一樣的功能，只不過，失效率和不穩定性會大幅提升。」艾瑞克解釋道，通俗來說就是，買車後一年兩年可能看不出差別，三年五年後，故障就會顯現出來。
而一輛車有上萬個零部件，芯片的減配只是其中一個縮影。「好在我這個專案不屬於安全性部件，要不然，真的是跟良心做鬥爭。」艾瑞克嘆氣道，消費者樂見的新車價格越來越便宜，背後都是無數個「流血」的供應商。
有很多車企高管在公開場合，將新能源車價格下降歸結為電池成本的下降。一位國內電池廠商的工程師透露，雖然電池原材料的價格在不斷下探，但更多時候，成本的下降是人為因素。他舉例道，現在充電技術已經從200V升級到了800V，但是連線件幾乎沒有過去的鍍金導體了，能用鍍錫導體的就不錯了。「一個很簡單的道理，電壓更高了，連線件效能更差了，以後電池就只能整包報廢了。如此種種，最後成本會被轉嫁到消費端。」
如此之類的種種，都是消費者在選車和買車的時候感知不到的，因為它既不直接影響效能，也不影響操控。甚至因為成本的降低，消費者能用更少的錢買到更高的配置。對於車企來說，靠對成本的壓縮，拉低售價提高競爭力，從而獲取更高的市場份額......沒良心的企業樂此不疲，有良心的企業為了生存只能被迫加入，最終殊途同歸。
我們能預見，2025年，缺乏成本控制能力的車企將進一步被淘汰。比亞迪有7.98萬元的秦PLUS，吉利就準備推兩款8萬元以內混動車型接招。不難設想，如果第三家車企，不管是合資還是自主，同級混動新車還賣到10萬元以上，基本相當於主動放棄了這一細分市場。
沒有強智駕的車不好賣了
4個月前，起售價11.98萬元的小鵬MONA M03正式上市，讓小鵬躋身月銷2萬輛的俱樂部。小鵬MONA M03的成功印證了「低價+AI」在消費市場是多麽大的殺器。在這之前，起售價15.99萬元的深藍S07，搭載華為的乾崑智駕ADS SE，率先將華為的高階智能駕駛帶到20萬以內。
2024年買到的新車，高配已經可以實作追求L2++++自動駕駛的功能，等到了2025年，同樣的價格消費者將享受到更高的配置。或者，同樣的配置將下放到價格更低的車型上。
正如何小鵬說，沒有強自動駕駛能力的汽車都開始難賣了。到了2025年，如果一家車企還無法把高階智能駕駛帶到15萬級別的車型上，可能意味著要告別主流市場。
對於燃油車來說，也是同樣的道理。以上汽大眾為例，主力燃油車型，途觀L Pro、帕薩特 Pro均搭載了大疆車載深度合作的高階智駕方案，並且在消費市場推廣「油電同智」的理念。可見對於消費者來說，不管選擇購買哪種動力形式，智能化已經成為重要的購車參考項。
把高階智駕普及到更低價格的更多車型上，已經成為明顯的趨勢。路咖汽車前不久獨家報道了，上汽旗下的新能源品牌飛凡汽車，計劃用華為方案重新開機內部代號為ES37的新車專案。這款命名為飛凡RC7的中型純電SUV在今年5月公布了申報資訊，這款中型純電SUV，在搭載華為方案後，為避免與其他上汽子品牌車型定位沖突，售價大概率會在15-20萬區間。
甚至還有像比亞迪這樣的激進派，要把L2帶到10萬以內的車型......種種跡象與趨勢都表明，在智能化上不管是堅持自研還是尋找外援，如果一家車企不能把高階智能駕駛帶到主流價格區間，它在2025年會舉步維艱。
2025，產品定義為王
沒倒下的車企都是相似的，倒下的車企各有各的不幸。
僅2024年這一年，前後就有高合、哪咤、極越暴雷，他們或停擺或出局或前途不明，讓人惋惜的是，哪咤汽車曾經還進入過新勢力銷量排名的前三名。
俗話說，沒有賣不出去的車，只有賣不出去的價格。從失敗的案例身上，幾乎都能發現價格定位、產品定義的失誤。
極越的夏一平曾評價，能與極越07對標的是特斯拉沒有造出來的Model 5。他形容為「全面的創新」，而這種創新也違背了傳統的用車習慣，比如，按鍵式開門設計，按鍵式轉向燈，甚至取消了換擋撥桿。因此也招來吐槽，有業內人士評價「像不懂汽車工程的人攢出來的車。」
與此同時，有越來越多的傳統車企借助華為之手，重新定義下一代產品。
前不久，廣汽與華為官宣合作，將聯手打造一個新的高端新能源品牌，除了采用華為的智能化解決方案之外，雙方還將在產品定義之處深化合作。近期也有訊息傳出，飛凡與華為的合作模式中，華為重點幫上汽做主流車型的產品定義和行銷。
當然，車企做產品定義並不是非華為不可，只不過，鴻蒙智行模式的成功，印證了華為在這方面的能力。最近，阿維塔宣布與華為的合作模式又HI升級為HI PLUS，雙方在品牌、技術、產品、渠道、服務等方面的合作將進一步深入。
就像高階智駕，有能力的車企堅持自研，能力欠缺的引入外部供應商。在激烈的競爭中，結果比過程更重要。消費者只關註，最終推向市場的是什麽樣的產品。就像倒下的高合與極越一樣，市場沒有耐心去等待一個新品牌成長壯大，因為，可以選的實在是太多了。
寫在最後：
2025年，國內車市大概率依然逃不過「內卷」，有良心的汽車從業者，依然會面臨「底線」與「生存」之間拉扯的煎熬。這種情緒的蔓延，並不是一個好的訊號。「我經常與一線員工打交道，如果他們對於企業沒有認同感，一定會在生產線上制造一些‘不經意’的小動作。」一位來自合資車企的資深工程師透露。
比起「極越之後誰會在2025年倒下」，更值得外界關註的是，中國汽車如何進入正常的優勝劣汰，而不是內卷式惡性迴圈。
