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這家全球「最強」的自動駕駛公司,現在怎麽不受車企待見了?

2022-07-20汽車

大家好,我是電動車公社的社長。

說到自動駕駛,有一家不得不提的公司——Mobileye。

Mobileye曾經「承包」了全球70%量產車的自動駕駛芯片,這家公司在汽車行業中的地位,堪比手機行業裏的光刻機巨頭ASML。

這家來自以色列的汽車科技公司,高光時幾乎壟斷了世界上所有的高端自動駕駛業務 ,從寶馬、大眾、通用、福特、本田,再到特斯拉、理想、蔚來,Mobileye的客戶遍布全球知名車企。

在2017年時,Mobileye被英特爾以60倍的溢價——153億美元的巨資收入囊中。

估計誰也沒有想到,去年年底,英特爾宣布Mobileye將上市的時刻,竟是它最後的輝煌。

2021年12月,即將拆分上市的Mobileye,估值超過了500億美元,這一訊息還帶動了母公司英特爾的股價上升了10%;同月,Mobileye宣布芯片出貨量達到一億片。

但就在這同一年,Mobileye最大的客戶寶馬轉而與高通達成了合作,其他客戶也紛紛與其解綁。如今Mobileye在中國市場上除了極氪外,合作方所剩無幾,全球市場上剩下的客戶也蠢蠢欲動,Mobileye顯得有些「大勢已去」。

這家1999年就開始鉆研純視覺演算法的資深玩家,這兩年怎麽就掉隊了呢?

今天,社長就帶大家來好好盤一盤。

01. 新勢力不需要「黑盒子」

造車新勢力和傳統車企之間,是有壁的。

這也是為什麽大家在稱呼不同車企的時候,會用「新勢力」和「傳統車企」進行區分,兩者真的不一樣。

Mobileye是典型的傳統車企時代的產物。

在傳統車企的供應鏈裏,數以萬計的零部件並不是直接送到整車廠,從一顆螺絲釘開始組裝成一輛整車。在抵達整車廠之前,這些零部件先要過幾道門,這幾道門就是不同級別的供應商,也就是所謂的 tier1、tier2、tier3

只有tier1的供應商才會直接跟主機廠對接,提供的是模組部件;tier2向tier1提供配套零部件,專業性還比較強;到了tier3基本就是毫無技術含量的低端零件了。

比如螺絲釘這樣的零件,只會存在於tier3這個階段,等出了tier1的大門,呈現在整車廠面前的已經是一個功能完整的某個模組部件了。

而Mobileye就是一家tier1供應商。這家公司並不是只賣芯片,而是提供一整套輔助駕駛解決方案。

這樣「拿來就用」的合作方式,對於傳統車企來說省心省力,既減少了人力和研發的投入成本,又能獲得一份成熟的輔助駕駛系統。

但換成造車新勢力,這樣的模式就行不通了。

Mobileye之所以能夠壟斷幾乎全球的自動駕駛業務,一方面是其方案成熟好用,另一方面是適用性廣泛,換句話講,大家用的方案差不多都是同一套。

放在前幾年,這並不算是什麽問題,因為無論是市場上還是消費者,對汽車智能化並沒有什麽太大的期待,車輛搭載的輔助駕駛系統,也就真的只是「輔助」,最大的作用可能就是證明擁有這套系統的車高級。

然而放到現在,新能源汽車讓智能化變得越來越「卷」。

自動泊車、彎道控制……同樣的功能都得做出不一樣的特色,如果大家還使用一樣的東西,車企的賣點在哪裏?

那麽問題來了,當車企提出, 可不可以根據我的需求來個客製版的方案?

加錢吧 ,像之前寶馬那樣,出幾個億的研發費啥都有了。

當然,客製款和普通款不是一個價錢,大家都能理解。 如果車企把方案買回去,自己調整一下,以便更符合自己的使用情況呢?

對不起,也不行

Mobileye這一套自動駕駛解決方案,是芯片加感知演算法的打包方案,相當於車企拿到手的是一個「黑盒子」,而這個盒子車企自己是打不開改不了的。

當年理想還是Mobileye客戶的時候,因為Mobileye並不適配中國的道路情況,理想只能透過在Mobileye前視網絡攝影機旁邊加一個網絡攝影機,用來采集道路數據、以及對系統演算法進行訓練和最佳化。

(理想 ONE 擋風玻璃上的兩顆網絡攝影機,另一顆用來收集數據)

這用起來就很難受了。明知道方案裏有哪些不足,但就是動不了補不上。

另外,還有一點讓造車新勢力們無法忍受,就是Mobileye的叠代速度太慢。

造車新勢力們的動作很快,快到什麽程度?小鵬汽車2021年釋出的OTA編年史顯示,短短兩年,小鵬已經向使用者推播了23次重大版本更新,累計OTA次數超過了38萬次。

至於Mobileye,它的每一代芯片叠代速度需要3-4年。

並且使用期間,Mobileye無法隨時根據車企的需求進行修改和調整。

只是一些小毛病那還好說,等一等叠代也還能忍;若是涉及危及行車安全的演算法問題,那付出的可就是血的代價了。

蔚來曾經在2021年,先後發生過兩起關於輔助駕駛系統的交通事故。

兩起事故驚人的相似,都是因為前方有靜止或緩行的異形車輛,但Mobileye的視覺演算法沒有辨識,毫米波雷達又過濾掉了低速和靜止目標,因此車輛直接撞了上去,第二起事故的當事人因此離世。

雖然導致事故發生的主要原因,不能完全歸到Mobileye的身上,但兩起同類事故的發生,還是暴露出Mobileye這套商業模式的不足。

造車新勢力與Mobileye的合作,就好比一個人穿了雙不合腳的鞋子,就算鞋子看起來再好看,但忍著每走一步都磨腳的痛苦,也註定不可能走多遠。

分手,成了越來越多車企的選擇。

02. 抓住自動駕駛的「靈魂」

有人說ADAS是智能駕駛的上半場,ADS則是智能駕駛的下半場。

ADAS(Advanced Driving Assistance System)是高級駕駛輔助系統,ADS(Autonomous Driving Solution)高階自動駕駛解決方案

ADAS的時代是Mobileye一家制霸,但ADS時代,格局已經大為不同。

最先跟Mobileye脫軌的,還得看特斯拉。

2016年,Mobileye釋出聲明,宣布終止了和特斯拉的合作。

雖然是被「分手」的,但特斯拉一點也不被動,或者說,二者的「分手」早有預兆。

畢竟,兩者的作風和想做的事情完全不一樣。

一個是更偏科技公司的激進,一個是屬於傳統企業的穩健,這種大相徑庭的作風差異,讓雙方在合作中早就已經貌合心不合了。

更何況,當時的Mobileye還是驕傲的王者,思想仍停留在ADAS的時代;而特斯拉,則一開始就豎起了ADS的大旗,跟Mobileye的合作結束之後,特斯拉直接轉向自研芯片FSD,以搭配自家的自動駕駛系統Autopilot。

(2019年4月特斯拉推出FSD芯片)

馬斯克在今年重申, 「實作完全自動駕駛是特斯拉最大價值所在。

這句話的意思,不只是特斯拉希望在自動駕駛上能有更快的進展,還包括特斯拉要在自動駕駛這方面占據主動權,這才算是掌握了智能電動車的「靈魂」。

因此,我們也就不難理解,Mobileye的這個黑盒子為何滿足不了特斯拉了。

當然,像特斯拉一樣,芯片、電池都可以自己造的車企只是少數,大部份甚至絕大部份車企,還是得靠合作方以及供應商的。

不過這不代表這些車企願意把自動駕駛的「靈魂」拱手讓人,那就折個中吧!於是,就有了 芯片廠商 的機會。

不僅輝達、高通、華為這樣的 科技公司 聞風而至,地平線、黑芝麻等 初創公司 也來分一杯羹。

和Mobileye相比,這些新玩家並沒有那麽大規矩,他們開放性更高,對車企的態度簡單來講就是一句話——都可以談。

這不是交易成品的邏輯,而是提供一個平台,不止賣整套自動駕駛解決方案,也可以拆開來單賣芯片。

(高通驍龍5nm汽車芯片)

用個不太確切的例子打個比方,Mobileye是個只提供幾種套餐外賣的餐館,輝達等芯片廠商既可以堂食也可以點菜,實在不行還可以借廚房自己做。

這種商業模式剛好契合了車企喜歡提及的「 全棧自研自動駕駛 」。

所謂的「全棧自研自動駕駛」,說白了就是掌握了自動駕駛領域的核心科技,包括高精度地圖、軟硬件整合和軟件演算法三個部份。

其中地圖先放到一邊,高精度地圖涉及不少敏感資訊,都夠得上國家機密了。滴滴為什麽被錘,就是其赴美上市所送出的數據裏,很可能包括一部份敏感的國內道路資訊。

因此目前來看,各個車企還是得跟有繪制高精度地圖資質的企業(像是高德、百度)進行合作,不能自己親自上。(要不就得自己申請資質,但有多難可想而知)

剩下車企實際能主導的,就是軟硬件整合以及軟件演算法,而軟件演算法是其中最為車企看重的部份。

因此各家車企和芯片廠商的合作,大多集中在采購芯片+自研演算法,其中可能在是否使用廠商提供的工具鏈上有所差異。

像是蔚來ET7的自動駕駛系統,就是采用了輝達Orin芯片,配合與輝達一起打造的NIO Adam 超算平台,再加上Aquila蔚來超感系統,以及蔚來自研演算法組成的。

2021款理想ONE搭載的理想 AD 高級輔助駕駛系統,則是采用地平線征程3芯片,加上自研感知演算法,以及NOA 導航輔助駕駛系統。

以上提到的輝達和地平線,代表了兩種典型的芯片廠商。

一種是輝達,主打的就是高算力芯片,算力高到一騎絕塵的程度。

2017 年推出的Xavier芯片,算力高達32Tops,而當時車規級芯片平均算力只有2Tops;

至於2019年的Orin芯片,算力直接提升到252Tops,同期主流量產車使用的芯片——Mobileye的EyeQ4芯片,只有不到3tops 的算力。

智能汽車時代,算力的高低意味著智能化套用能搭載多少。L3、L4級別的自動駕駛功能,需要的算力跟L2級別的輔助駕駛功能,完全不是一個量級。

雖然一味堆高算力作用有限,但這就像是手機電腦的配置溢位,很多人根本用不上那麽高的配置,然而有就是比沒有強。

另一種是地平線,其優勢在於極高的開放度以及出色的本地化服務。

地平線直接把自動駕駛的功能拆分成了不同的部份,讓車企可以「按需下單」,還手把手幫助合作方進行功能最佳化。

理想的2021款理想one,就從Mobileye 的EyeQ4改用為了地平線的征程3。事後李想還專門感謝了地平線的技術支持,其中他提到說, 「地平線甚至派團隊入駐理想,協作最佳化智能輔助駕駛功能。」甚至還說,「地平線入駐我們這裏的團隊比我們自己的團隊加班還猛。」

這樣「到家」的服務,豈是一直都沒有中國辦事處的Mobileye能比的?

別說派駐團隊到車企提供支持了,當年理想跟Mobileye合作,每次都得頂著5個小時的時差進行溝通。

兩相比較之下,自然越來越多的車企選擇「拋棄」Mobileye,轉投其他公司了。

03. 寫在最後

身為曾經的龍頭老大,Mobileye自然不願就這麽讓出王位,昔日霸道的王者也放下身段試著搞開放了。

在新一代芯片EQ5上,Mobileye並沒有再堅持提供「黑盒子」似的自動駕駛方案,而是選擇和合作方共同研發。

中國最後一家Mobileye的合作方極氪,其負責智能駕駛研發的副總裁陳奇表示,兩家共同參與了感知、演算法的研發,雙方甚至互相前往對方的總部進行合作,以推進問題的解決。

鑒於極氪最近免費給智能座艙升級8155芯片的做法,或許大家可以對極氪與Mobileye的自動駕駛合作,再多點期待。

不過,雖然Mobileye在嘗試扳回一城,但不代表其他公司就停止進步了。

6月27日,地平線宣布獲得一汽集團的戰略投資並完成交割。

而除了一汽的投資,地平線還先後獲得了上汽、廣汽、比亞迪等車企的戰略投資。有這一票車圈重磅玩家「下註」,足以證明地平線的潛力。

尤其比亞迪前不久才和輝達達成了Orin芯片的合作,卻也和地平線達成了合作 ,預計2023年就有搭載征程5芯片的車型上市。

(地平線征程5芯片)

地平線以外,其他國產芯片廠商的發展勢頭也很猛。

黑芝麻智能 的華山二號A1000系列芯片已於6月開始交貨,單芯片算力能達到256TOPS以上的華山二號A2000,也計劃將在今年年內釋出。

至於明星玩家 華為 ,動作一點也不比這些初創公司慢。畢竟在美國的制裁下,汽車業務已經成為華為的重點開拓方向。

華為自研的自動駕駛AI芯片,已經先後獲得了極狐AlphaS華為HI版、長城沙龍機甲龍、阿維塔11、廣汽 Aion LX Plus、哪咤S等車型的訂單,今年開始這些車型就將陸續交付了。

可以說,在中國新能源汽車逐步實作彎道超車的今天,國內車載芯片企業也開始遍地開花。

有占據全球新能源汽車半壁江山的國內市場做支撐,國產芯片廠商便有了十足的底氣,盡管面臨「新貴」「舊王」的雙重夾擊,我們的芯片企業也依舊有機會殺出重圍。

或許Mobileye之後的時代,就將由中國芯片企業接棒。