都說王婆賣瓜，自賣自誇，但關於10AT變速箱這個話題，小凱還是想來和知友們聊兩句
首先，相比發動機，變速箱的研發、制造難度其實更高。
目前能獨自開發變速箱的企業非常少，多檔位變速箱更是少之又少。除去在10速變速箱研發上已經走不通的大眾外，在多檔位變速箱上研發成功的汽車企業主要集中在通用、采埃孚、奔馳、愛信以及本田之間。
隨著時代的發展，如今，通用汽車的縱置變速箱10AT搭載在凱迪拉克CT5、凱迪拉克CT6上，無論業界還是媒體都報以極高評價，甚至對官方宣稱換擋速度可以對標保時捷PDK也深信不疑。
通用的橫置Hydra-Matic 9AT相較於采埃孚ZF 橫置9AT，率先於國內搭載在凱迪拉克CT5之上的10AT又一次全面對標套用於寶馬5系上的ZF 8AT縱置變速箱。雖然對標，但思路截然不同。
采埃孚選擇不在換擋落差上做太大變化，著重提升齒比範圍，以達到變速器的適用範圍更廣（兼顧低速大齒比和高速省油）的目的。本身設計思路沒有問題，但過大的齒比會導致最高檔位缺乏場景。為此ZF8AT變速搭配動力較強的引擎表現更優秀，兼顧低速、高速兩種性格。
再來談談凱迪拉克上搭配的10AT
凱迪拉克CT5搭載的10AT采用的是另外一種思路。當寶馬5系ZF 8AT每個檔位轉速差在25%以上時，凱迪拉克CT5的10AT已經可以保持在20%左右了，也就是說ZF 8AT希望用更大的齒比範圍追求高速駕駛的經濟性，凱迪拉克10AT則希望讓發動機在日常駕駛中更多的維持在最經濟的區間，避免發動機轉速有較大範圍波動。
於是乎，凱迪拉克CT5上的10AT相比過去的8L45和8L90兩款縱置變速箱，速比只是從7上升到7.39。縱置10AT采用了通用Hydra-Matic 9AT相似的思路，在8AT的基礎「插入」更多擋位，使齒比分布更緊密，更利於日常駕駛的動力發揮和平順性的提升。因此，我們幾乎可以肯定凱迪拉克10AT並不將經濟性作為極致訴求，追求的是換擋平順性。
不過，超多檔位變速箱需要特別註意換擋速度，這也成為目前超多檔位變速箱的共同點
這款全新10AT的代號是10L80，其中「10」為10個前進檔，「L」為縱置，「80」代表最大可以承受800Nm扭矩輸出。10個前進檔中，1檔的齒比已經增加到了4.69:1，有3個超速檔，10檔齒比達到了0.63:1，齒比範圍比6R80提升了一個檔次。凱迪拉克CT5的10AT從3擋開始到8擋，齒比分布是史無前例的密集，甚至比本來就很小的9AT還要更密，這個區間恰好涵蓋了消費者80%以上的工況。
至於在容易引發頓挫的低速檔位上，10AT特別在2-3，3-2和3-1的檔位變化上進行了設計，使用了單向離合器，確保低速換擋更加順暢，而根據測試數據，10AT變速箱在1擋-4擋時，其換擋速度比保時捷PDK變速箱在一檔升到四檔的速度要快26%-36%。這一數值是在科爾維特上測得的。
綿密齒比且速比謹慎，10AT日常換擋悄無聲息，不到2000rpm就會悄悄換檔，高速10檔可用1500rpm巡航。若只身一人，正常負載和工況，80km/h巡航已經可享10檔，盡可能保持經濟性。
即便最高檔，10AT不會加速時頻發降檔，實際上最高檔已經考慮了部份加速效能。如果不得不降檔，變速箱會在重油門下選擇跳檔，理論上有更大的速比落差，但不觀察儀表盤很難意識到換擋。
目前通用汽車的變速箱都有非常出色的經濟性。凱迪拉克CT5 2.0T LSY+10AT在快速路和市內各半的油耗可以在8L上下（車主日常實測）。
還有大家對10AT變速箱的兩大誤區
關於頓挫和油耗的兩個誤區： 任何變速箱都可能頓挫，頓挫是短時間內頻繁的動力變化所導致的 ，所以包括凱迪拉克上搭載的10AT變速箱也不可能實作絕對不頓挫。為了避免這種情形，許多變速箱會加入自學習功能，比如凱迪拉克就會根據標定目的的不同 可以給不同的調教，再比如在凱迪拉克旗下的知名效能車BLACKWING上就更偏向換擋速度而不是平順性，除此之外， 即便是同一台車，不同人駕駛，感受會有不同。
至於油耗，凱迪拉克CT5 2.0T的油耗五花八門，高低不同且各執一詞。 事實上，降低油耗有兩種辦法，降低功率和限制發揮。
將一台380TSI引擎人為降低功率為330TSI，油耗可以下降1L左右，其中緣由是高功率引擎提供了更多動力需求、更多爆發場景。如果人為限制功率，迫使使用者無法使用高功率，油耗自然會降低。如果高低功率引擎場景、工況、加速刻意維持一致，高功率引擎經濟性甚至更有優勢。
市面大多數低油耗引擎都有一個典型特點，低功率。
從國五時代到國六時代，凱迪拉克從LTG引擎更換為LSY引擎，美國著名的獨立、客觀、第三方結構【Consumer Reports】油耗成績從23MPG提升到21MPG（約9.8L提升至9L）。
作為對比，寶馬530i xDrive油耗成績為11L，而這已經是該級別最經濟的車型之一。凱迪拉克的經濟性一直以來都被傳統固有印象所誤導。
除降低功率之外，透過變速箱限制爆發也是降低油耗的手段之一。同一款1.5T變速箱，Honda分別選擇DCT和CVT兩款變速箱，油耗也可相差1L，CVT在爆發、品質上均遜於自家DCT變速箱。
CVT變速箱的邏輯亦可以理解為延長加速時間，降低發動機轉速波動範圍。傳統AT如果采用類似的駕駛風格，雖然在經濟性上無法超越，但可以表現出相當的水準，且動力品質感更高。
從國五時代開始，凱迪拉克提供LTG引擎，以盡可能標配高功率引擎的思路，希求提供同級最強動力，展現產品全部實力，但也由此產生了一些誤解，使用者常常錯誤的將高功率引擎、激進駕駛對比友商低功率引擎、家用駕駛的油耗。
國六時代之後，凱迪拉克註重經濟性技術，推出了可變缸技術的LSY引擎，希冀提升日常油耗表現，並搭配9AT、10AT變速箱，做到同級少有的經濟性。除此之外，凱迪拉克還有一款8AT縱置變速箱搭載在凱迪拉克CT4上供更多年輕使用者選擇。
最後，小凱想說凱迪拉克一直希望提供使用者強勁的動力、完善的體驗，並致力於降低使用者成本、環境壓力。Let’s go Caddddddddilaac!
